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中铁六局当北京早高峰的地铁呼啸而过，西二旗站周边的铁轨与隧道在地下织密成网。鲜为人知的是，在昌平线、京张高铁与既有13号线围成的“三角夹缝”中，交通分公司的建设者们正进行着一场堪称“在刀尖上绣花”的工程——北京轨道交通13号线扩能提升13A拨线起点至新龙泽站区间工程。这绝非寻常的地铁施工，而是一场与空间角力、与风险博弈、与时间竞速的极限挑战。
方寸之地，勇破“不可能”
走进“夹角地”施工现场，眼前的景象令人屏息：施工场地被运营中的京张高铁、地铁昌平线和地铁13号线三面合围，空间被压缩到极致——距京张高铁桥墩仅3.49米，距昌平线隧道壁仅0.79米，距13号线轨道U型槽结构更近至0.09米！逼仄的场地、巨大的风险，对大型机械的站位精度、起升高度都提出了近乎严苛的要求。
▲“智慧平台”实时监控
横跨基坑的既有排干渠，是另一道棘手的“拦路虎”。这条流淌了数十年的水渠横亘于开挖路线上，基坑施工必先移渠，却丝毫不能耽误基坑围护结构的建设。
“脚下是深基坑，头顶是疾驰的列车，身旁是奔流的水渠，容不得半点差池。”项目副经理蒲学彬如履薄冰，
每一天的交叉作业，都是对统筹指挥能力的极致考验：上午刚在渠边打下围护桩，下午就得抢筑渠体改移的垫层；这边挖掘机刚挖开渠底土方，那边监测员便紧握仪器，目光锁定高铁轨道的位移数据。
作为集团公司首例“三线合围”下的地铁施工，其“难”字标签早已贴牢：难在“螺蛳壳里做道场”般的场地限制，难在“高铁旁动土如履薄冰”的安全压力，难在“多线作战无死角”的交叉作业。然而，对于这群建设者而言，“难”从不是退缩的理由，而是冲锋的号角。
智勇拆解，巧化“不可能”
面对13A右线接收竖井与京张高铁“近在咫尺”的挑战，项目部布下自动化全天候监测网，构建“双监测+双预案”体系：高铁轨道旁24小时值守的监测点，每10分钟便将数据实时回传中控平台，一旦沉降量逼近2毫米警戒线，立刻停工响应。这套体系如同为高铁安全装上了“千里眼”和“安全阀”，以毫米级的精度守牢风险红线，以快速响应的机制筑起防护堤坝，为紧邻运营线的攻坚增添了十足底气。
▲动车所接触网改移 项目部在严苛的“天窗点”施工约束下，不断优化方案，争分夺秒攻克工序衔接难点。通过采用多种围护桩工艺同步穿插施工，成功实现了33天完成钻孔咬合桩，83天完成旋挖钻孔桩，83天完成钢管桩，49天完成人工挖孔桩——共计1122根围护桩如“定海神针”般高效植入，形成了短时高效、齐头并进的施工态势，成功啃下关键节点。
这些精密“拆解术”的背后，是对工程建设的无限敬畏。建设者们深知，在“夹角地”，任何细微疏漏都可能引发连锁风暴。从方案论证到现场执行，每一个细节都被置于“显微镜”下审视：支护钢构螺栓拧紧至“最后一圈再加力”，监测数据必经双人复核签字确认……正是这份近乎偏执的“较真”，铸就了京张高铁“零沉降”、排干渠改移“零渗漏”、邻近营业线“零事故”的骄人战绩。
匠心坚守，嚼透“硬骨头”
“夹角地”工棚墙上，一张红圈密布的“进度表”记录着施工的过程。比“进度表”更醒目的，是墙上那句箴言：“难走的路，都是上坡路。”这背后，是一群建设者无声的坚守。
盾构机连续3次穿越东北环铁路、北京北动车所、京包铁路客运专线西二旗左线特大桥等风险源，经验丰富的盾构机长通过操作面板上的百十条数据反馈，研判前方地层、掌子面稳定情况，及时调整掘进技术参数，压力不由分说。每个深夜的驾驶舱里，他带着技术主管翻图纸、算参数，一干就是12个小时。衣服总能拧出水，脸上全是安全帽的压痕。隧道顺利贯通那天，他比过年都高兴。
▲盾构隧道贯通 测量主管背包里沉甸甸的监测数据是记录建设过程的无声印记。为精准控制13A右线竖井与高铁那“呼吸可闻”的距离，他每天背负20斤仪器，在高铁护栏外的荒草丛中跋涉数公里，精确测量120个点位。夏日晒脱皮，冬日冻僵手，数据却从未出错。“13.3米，不是冰冷的数字，是沉甸甸的责任。”他指着数据表上平缓的曲线，“你看这波动，细过发丝，我们的使命，就是让它永远平稳如初。”
这群平均年龄不到35岁的建设者，用“白加黑”、“五加二”的拼命节奏，把“夹角地”的每一天都过成倒计时。他们在狭窄的工地上度过春节，在紧邻高铁的板房里修改方案，在细微波动的数据里揪住每一个隐患——并非不知其难，只因他们深知，这段“几年不长的时间”，浇筑的是城市畅通的血脉，承载的是千万人便捷出行的未来。
几年光阴不长，却足以让一群人的名字，融入首都的交通脉络，或许无人会刻意想起这里曾上演的艰难卓绝。但那些在“夹角地”里流淌的汗水、不眠的灯火、啃下的硬骨头，早已化作轨道上的每一颗螺栓、隧道壁的每一寸混凝土，无声地守护着千万人的平安旅程。他们，就是时光长河中，将“难”改写为“成”的执笔人。
素材来源：交通分公司
供稿：张成博编辑：李嵩
