▲图为中铁十局成昆铁路六标里克隧道出口。（一公司 /程涛 摄）
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好是吊车视频的摄影作品，不是仅靠高端相机就能拍摄出来是吊车视频的，关键是相机后面是吊车视频的人。复杂的工程项目，也绝不是仅靠大型工装设备就能完成，而一定是有一群把聪明才智发挥到极致的人。偷懒是不行的。服输是搞不定的。这才是我们“基建狂魔”的真正本色。本文首发于 中国 微信公众号
火车远比汽车重，也远比汽车长，所需的转弯半径远比汽车大，能够容许的最大坡度也远比汽车小。因而展线的规模比盘山公路大得多，看上去也壮观得多。
展线是一种用于爬坡的铁路线路。过去技术条件落后，火车机车牵引力不足，又无建设长隧道及大跨度桥梁的能力，当铁路线路需要跨过高山时，主要靠修筑展线——依地形条件以短隧道群取代长大隧道，铺设坡度较缓的展线，使线路沿山坡盘旋而上。翻越山岭之后再铺设展线盘旋而下。由于铺设展线是以延长线路的方式减缓纵坡，展线两端之间的里程往往数倍于直线距离。现今中国工程建设的技术能力和装备水平显著提高，就直接修建超长隧道和特大桥，穿山、过河，直达。中国铁路有三处驰名世界的密集“展线群”，分别是：由连续的5个展线构成的青藏铁路关角展线群，由8个展线组成的南疆铁路天山展线群，以及同样包含8个展线的成昆铁路展线群。前两者分别因关角隧道和吐库二线的开通而废弃，成昆展线至今仍在使用中。成昆铁路依次经过乃托、乐武、韩都路、两河口、 六渡河、巴格勒、法拉、大平地等8个展线，前4个展线在四川境内，后4个则处于云南境内。正是通过一组组展线，从成都出发的列车才得以越过一道道高山，奔赴昆明。乃托展线实景及示意图 （翻拍自《成昆铁路画册》）
韩都路和两河口展线实景及示意图 （翻拍自《成昆铁路画册》）
巴格勒展线实景及示意图（翻拍自《成昆铁路画册》）
六渡河展线示意图
中铁十局承建的成昆铁路复线工程（峨眉-米易段六标）合同价约 15.63亿，主要施工项目包括4座隧道、7座桥梁、1个站场、1个弹性支承块预制场等，桥隧长度占标段的90%。沿线河流密布、峰谷交错、崎岖陡峭、山高路险、交通基础设施落后，具有“两多、两高、两大、一恶劣” 的特点。（“两多”：高风险隧道多、不良地质类型多；“两高”：施工风险高、运营风险高；“两大”：施工难度大、工期压力大；“一恶劣”：施工环境恶劣）
这里有着天然的喀斯特地貌，别称“地质博物馆”。一座隧道最多要穿越6套地层、穿过2处断层或向斜构造。主要不良地质为溶蚀、危岩落石、岩堆、顺层偏压、煤层瓦斯，以及富水地层和含煤系地层。“多个隧道洞口属于高陡洞口，安全风险高，道路崎岖、交通不便、物资匮乏。特莫尔隧道全长6514米，单端掘进长度达3500m”，中铁十局一公司成昆项目部总工程师张鹏介绍说，“这给隧道内的通风、反坡排水和各工序施工组织衔接带来很大困难”。“我们标段内有埃岱尼日河特大桥等大型复杂桥梁5个，其中50米以上的空心桥墩38个，最高墩高达85.5米”，工程部长张兴山补充介绍说。大国有重器。面对大埋深、长隧道、高桥墩，这考验的是大型工装机械设备协同作战和多学科技术水平配合助攻，使得工程施工效率和安全质量得到明显提升。他们驻扎在秘境大凉山，在新成昆铁路的隧道施工中，探索出一套套工装设备利器，助力穿山探隧。“C6多功能超前地质钻”，具备超长钻探功能，可钻探深度150m，且配备电脑自动数据分析功能。“也就是说，我们可以对前方150米的围岩情况有更准确的分析，尤其是在地质复杂、岩层破碎地段的施工，大幅提高了隧道施工的预见性”。还有湿喷机械手，它像一个“独臂机器人”，人工遥控、自动喷浆。喷浆作业每小时可达25～30m3，是普通人工湿喷机作业工效的3～4倍。项目见习副经理胡芳介绍道。岩润尼日河双线大桥的最高墩身有85.5米高，我们用大功率混凝土泵把混凝土“打”上去。特莫尔隧道不仅掘进深度大、还有反坡抽水，我们拱架安装台车、24米自行式仰拱栈桥、防水板铺挂台车、可实现逐窗入模及带模注浆的二衬台车等新工艺、新方法，以一当百。
新工艺/胡芳 摄
“我们坚持‘以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保工期’的理念，当前特尔莫出口、里克隧道出口月度进尺平均可达到90m以上，单月最高进尺达112m”， 项目经理金宝说。
然而，设备再先进，也要靠人去操作。机器再好， 也要有人时刻盯着。大型工装设备的科技水平程度再高，也还没达到“自动驾驶”的程度。“一个药方治百病”是不可能的，总要根据“具体病情”做调整。面对复杂多变的隧道地质，号称“地质博物馆”的成昆，大型设备“水土不服”的状况屡屡出现。就像“最好的摄影作品，永远不是仅靠高端相机设备就能拍摄完成，关键是相机后面的人”。高难度的工程项目，也绝不是仅靠大型工装设备就能完成，而一定是有一群把聪明才智发挥到极致的人。
在十局成昆铁路项目部，有个以项目总工李洪亮的名字命名的“李洪亮创新工作室”。他们持续开展经济技术创新创效活动，构建形成了管理创新型、技术研发型、“五小”攻关型等创新工作室体系，研发出一大批具有较高推广价值的创新创效成果，培养了一批年轻技术人才。“比如我们的‘24米自行式仰拱栈桥’，各有12米的开挖、衬砌两个区段可以同时作业，解决了‘仰拱衬砌浇筑完成后等强度’的问题，较传统的‘分幅式12米栈桥’提高工效1天时间，且配备了全液压自动行走系统和仰拱腹模，实现了仰拱衬砌“无间歇循”环自行式推进施工。“我们依托里克隧道开展了‘悬崖段隧道小导洞出洞施工技术’研究”，李洪亮介绍说，避免了‘隧道洞外直接开挖进洞’或‘洞内台阶法开挖出洞’的安全隐患及修建施工便道等问题，在今后隧道洞口位于陡崖或 洞口修建施工便道成本畸高等情况下，该工法的应用前景十分广阔““我们的‘带模注浆’工法（隧道衬砌拱顶径向埋管带模注浆施工技术），把‘隐蔽’工程变成了‘可见’工程，提高了隧道衬砌浇筑质量，获得了山东省省级工法”，李洪亮自豪地介绍说。
优秀师徒/沈葳葳 摄
修建老成昆线时，当时的技术手段落后、工程施工机械条件有限，各种物资材料的生产运输条件更差，所以才铁路会沿江而行，才会用“大展线”的方法去爬山、下坡。现在我们就直接修建超长隧道和特大桥，穿山、过河，直达。五十年前的成昆铁路工程先辈们，结合当时的实际状况，发挥聪明才智、“一不怕苦、二不怕死”，修建成“被国际工程界专家认为‘中国人疯了’的成昆线”。如今虽然技术力量提高了，工程装备先进了，道路交通水平也改善了，工程建设者依然在发挥着聪明才智，不断改进工法、改善工艺、提高工效。传承着老成昆铁路的精神，执着坚守、默默奉献。“此外，我们还开展了”成昆铁路党旗红，奋勇争先做标兵”劳动竞赛、工序考核等活动，鼓干劲、真竞赛，对作业过程存在问题的要反复抓，全面实现质量、安全、进度、生产计划目标。”“只要思想不滑坡，办法总比困难多”。遇到困难，找到解决困难的办法，战胜困难，完成“不可能完成的奇迹”。这是老成昆留下的精神财富。 “基建狂魔”绝非浪得虚名。偷懒是不行的。服输是搞不定的。这才是我们“基建狂魔”的真正本色。
“噫吁嚱，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天。”这是李白之叹。循着历史的足迹，走过一个个山高水长，老一辈筑路英雄们英姿飒爽。人生这么短暂，瞬息里发现更长久的流逝，优雅得以永恒。壮观如天成般华丽。星斗恒古，一定记得当年成昆线上人们斧凿溅起的火星儿。使你顶礼膜拜的，不只是老一辈筑路人展现的“脚踏大地千层浪，铁臂撑起一线天”的英勇无畏，还有无数后来者勇往直前、不畏艰辛的奉献；使你肃然起敬的，不只是“穿云破雾身手健，绝壁之上荡秋千”的乐观豪迈,还有面庞青涩刚毕业就扎根到一线的毕业生；使你潸然泪下的，不只是烈日下钢筋工汗水浸透的衣服，还有一群娇羞的软妹子转变成步履铿锵的女汉子。
这里有59岁的老工程人，项目部副经理兼一工区工长的王锦楼，1983年参加工作以来在工程一线奋战了37个春秋。这里有从繁华都市的大学校园“一翅子扎进深山”的大学毕业生，在工地历练成长为优秀的工程技术人员。这些最为普通的施工人员，奋战在“最前线”，但这就是他们的工作，他们的坚守。“轻伤不下火线”好像成了他们每个人的职责。守着日复一日的执着，坚守着一个工程人的责任。“能坚持下来的，个个都是好样的！”那些他们见惯不惊的寻常，就这样慢慢惊艳了时光。“我也曾想过离开，但是事情总得有人干。何况在这里时间长了，有了归属感和成就感，反而不愿再离开了。”项目部安全总监王书震如是说。“我们项目部平均年龄38岁，从60后到00后。虽然年龄跨度大，但中坚力量大部分是年轻人。这条新成昆线上，许多工程局的年轻人都呆不住，7月份毕业之际正值雨季，看见泥石流就慌了、吓走了。而我们员工相对比较稳定。”项目党支部书记王超说。项目先后开展了“争先我有责、建功在成昆“、”奋战成昆、奉献甘洛”等党建主题活动和劳动竞赛活动，激发大家的工作热情。项目部切实发挥“导师带徒”作用，把年轻人放在安全质量、技术试验等多岗位历练。几年来，项目部接收毕业生26人，已有十余名成长为项目部骨干力量。“桃李不言下自成蹊”。这里已经成为培养复杂地质隧道、大型桥梁施工技术人员的“基地”。万里征程，辞却了灯红酒绿；驻足间，群山耸立，沟壑丛生，又是一年将逝时。施工的黄金时期已经再次到来……老成昆线见证，新一批大国工匠，新一代工程建设的领衔担纲者，在新成昆铁路上崛起。
来源：一公司
文字：刘宏志 杜霞迎
编辑：高英政
责编：刘宏志
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