【中铁十二局集团第二工程有限公司】工程捷报 | 深大城际1标首个盾构区间贯通

中铁十二局集团第二工程有限公司9月18日，随着“鹏安1号”土压平衡盾构机刀盘缓缓破壁而出，公司承建的深大城际1标龙胜站至民治北站区间左线隧道顺利贯通，成为1标段首个贯通的盾构区间，标志着项目建设取得突破性进展，为后续盾构区间双线洞通及全线顺利通车奠定了坚实基础。 建设者庆祝区间贯通 公司承建的深大城际1标四工区包含一站一区间施工任务，分别为龙胜站、龙胜站至民治北站区间。其中，龙胜站至民治北站区间左线长约2.35千米，右线长约2.45千米，埋深13至25米，共设置5个联络通道，采用2台8.8米的复合式土压平衡盾构机施工。区间不仅具有埋深大、水压高等特点，还需穿越长距离上软下硬地层和多处孤石分布区域，施工难度大； 同时周边环境复杂，需侧穿地铁6号线高架区间和下穿6号线上芬站A、B高架出入口，风险源众多，技术要求高。 “鹏安1号”盾构机破壁而出 面对多重施工挑战，项目建设团队以系统思维全面强化工程管理，通过加强全局统筹规划、持续推进技术创新、不断细化施工组织、全面优化保障机制，确保各工序紧密衔接。同时严格执行24小时值班值守制度，技术人员全程跟踪，实时监控调整盾构掘进姿态， 有效实现了盾构掘进的安全、高效与稳定。 建设成型的盾构区间 针对复杂地质条件，他们综合运用加密补勘、地震波超前地质预报、地面雷达扫描等先进技术手段，精准获取地层地质分布数据，提前摸清地层情况；通过科学调整推进系统各分区油压，实时优化盾构掘进参数，有效保障掌子面的稳定；实施地面注浆预加固及洞内超前注浆加固，严格控制出渣量和注浆量，全方位保障施工安全。 盾构管片拼装 在长段落近距离侧穿东龙新村23栋浅基民房施工中，项目部提前开展详细调查与评估，采用预注浆与跟踪注浆相结合的方式有效控制地层沉降，并建立涵盖地面、隧道内及外部的应急联动机制，坚持每日巡视巡查，畅通信息反馈机制，同时加强房屋监测，严格控制施工参数，最终安全、精准地完成了临近建筑物的长距离侧穿施工。 龙民区间施工现场 盾构区间下穿地铁6号线上芬站出入口特级风险源，成为项目建设团队最难啃的“硬骨头”。在地面场地空间受限的情况下，他们提前对桥桩周围进行注浆加固， 采用微型钢管桩进行桩基托换，并架设临时支撑体系以稳固梯道及梁体，全面强化地面安全防护。隧道内，通过设置试验段模拟相似地层，摸索总结最优施工参数，加强同步注浆及二次注浆，并协同超前注浆、径向注浆等工艺，成功穿越出入口桩基区域，安全高效完成下穿任务，并将地表最大沉降控制在3毫米内。 洞内精度控制 龙胜站是此次盾构机的接收站，是深大城际铁路第5座车站，于2024年1月11日顺利完成车站主体结构封顶，成为全线第二座、1标段第一座封顶车站。车站采用明挖法施工，主体长283.6米，标准段宽23.7米，设计为岛式站台，采用地下二层（局部三层）单柱双跨，局部地下双柱三跨混凝土支撑结构，总建筑面积为2.68万平方米。 龙胜站施工现场 自车站主体基坑开挖以来，项目部坚持优化施工组织，合理安排工期，加强过程管控，高标准、高质量、高效率推进工程建设，成功克服了紧邻地铁线路、地下管线多、安全风险高、施工难度大等一系列挑战。 由于车站围护结构咬合桩与地铁6号线高架桥台最小净距仅1.7米，地连墙外轮廓与港铁4号线最小净距仅16.56米，施工安全风险大。项目建设团队联合第三方监测单位对地铁4号线、6号线实施全面自动化监测，在运营线路的桥面、轨道及桥墩等关键部位全覆盖布设监测点，依据实时监测数据动态掌握既有线路状况，及时调整施工流程，切实保障了既有线路运营安全，车站施工顺利推进。 龙胜站主体结构封顶 深大城际铁路是粤港澳大湾区城际线网的重要组成部分，线路起于T4枢纽站，一期工程止于聚龙站，全长约68.8千米，设车站11座，设计时速160千米，是深港发展极重要的对外放射通道。建成通车后，将极大地填补深圳市东西两翼城际轴线的空白，有力串联起宝安、龙华、龙岗和坪山等多个城市组团，大幅缩短城市内部的时空距离，方便市民出行，促进大湾区城市群要素高效流动，对大湾区交通互联互通、深莞惠都市圈一体化，均具有重要的战略意义。 素材来源：深大城际1标四工区 图文编辑：李佳佳  李  果 图文校对：刘明川诚 信 创 新 永 恒精 品 人 品 同 在