【中国交建】万吨沉管平稳出坞

中国交建5月15日，在一航局承建是吊装网的广东佛山顺德伦桂路项目施工现场，E3沉管出运作业正紧张进行。庞大是吊装网的沉管浮于水面，多条钢缆系于其上，在绞车是吊装网的牵拉下缓缓向坞口移出。此时，潭洲水道南岸上的绞移集控室内，屏幕实时跳动着沉管与绞车数据，技术团队精准锁定三维坐标曲线与预警阈值区间，完成动态校准。 顺德伦桂路项目中的潭洲隧道工程，沉管段标准横断面外包尺寸宽40.5米，高10.65米，单个管节长104米，重达4万吨，是目前国内断面最大的内河沉管隧道。受潭洲水道水域桥梁密集、河道通航等级低等条件限制，一航局所属长达190米的“一航津安1”等沉管运安船无法驶入作业。为此，项目团队决定采用绞移方式将沉管运输出坞，即通过设置在岸上的多个绞车，收放固定在沉管上的钢缆，如操纵“提线木偶”般牵引沉管移动。这一原理虽易于理解，但实际操作却困难重重。 出运一根沉管需要11台绞车协同作业，人工难以保证绞移精度和效率。“如果将绞车接入系统集中调度，就能大大提高效率。”2023年10月，一航局科技部专家李智璞启动该系统的考察研发工作。 由于坞口位置固定，只要在沉管上加装定位系统，即可确定其移动至坞口的坐标路径。李智璞带领团队开发了自动绞移系统：将坐标路径可视化，根据沉管预留的系缆锚点和各绞车的分布位置，测算不同坐标下钢缆的收放长度，并通过平台进行推演运算。如此一来，只需规划路径，系统便可依据数据基础，集中指挥绞车执行相应操作。 2024年8月，系统初步成型后，团队备受鼓舞，但李智璞却提出了更高要求。在早期的设备联动测试中，曾出现数据传输延迟，导致绞车操作指令与沉管实时姿态出现5秒的“时间差”。瞬间的数据流波动，都可能如同多米诺骨牌般引发连锁偏差。为此，李智璞将研发重心从机械联动转向数据链路可靠性的深层攻坚。 研发团队进一步优化系统算法，通过算法自动切换通讯模式，由计算机实时自行分析并消除误差，实现了绞车与操作台之间的数据交换达到零时差。同时，为每台绞车配备张力传感器及绳速传感器，一旦出现单条钢缆张力达到20吨或者速度快过设置值，系统将立即自动刹停并发出警报，进一步强化安全监控能力。 2025年2月，李智璞将研发完成的系统移交项目部后，团队历经数周设备调试与操作培训，生产经理常青组织团队开展多次大规模测试演练。应用自动绞移控制系统，拖带800吨起重船在河道内运行30米，过程中最大四角偏差未超过30厘米，完全符合设计要求。 “启动绞移！”伴随着指令，绞车自动收放着钢缆调整沉管姿态，将万吨沉管平稳地传送到组合船“手中”，组合船随即出发，经过24小时，顺利完成E3、E4管节的对接拉合，推动项目进度“再下一城”。 “有了‘智控’加持，施工更加便捷高效。未来，这项技术有望在桥梁密集、通航受限的内河沉管工程中推广应用，助力更多复杂环境下的工程高质量建设。”项目经理徐波向在场见证沉管安装的媒体记者们介绍道。 来源交通建设报一航局欢迎转载 注明出处推荐阅读双船托举长虹卧波