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你好，济南地铁2号线
2019年8月2日，生历区间右线始发 摄影/杨健
在生历（生产路-历黄路）区间施工时，项目部就体会到了淤泥的威力，项目部员工因地制宜，找出对付淤泥的办法：对糊在刀盘上的软淤泥，利用注入泡沫等方法，将淤泥泡化冲刷掉；对于烤干的淤泥块，暂只能一点点的硬磨清理。
2019年9月18日，生历区间左线始发 摄影/杨健
在长生（长途汽车站-生产路）区间盾构穿越过程中，因地层上部为淤泥质土，下部为中风化闪长岩，地层上软下硬，盾构掘进参数极不稳定，前后开仓检查9次才完成掘进施工。地层上部是淤泥质土，在开仓过程中无法建立安全舱压，人员无法进入作业，为了克服淤泥地层盾构开仓建压难题，公司邀请广州、上海等地专家，联合同济大学等高校，经过多次试验，最终成功运用衡盾泥在黏土、淤泥地层建立安全舱压。
2020年4月15日，生历区间双线贯通 摄影/杨健
济泺路地铁站工地鸟瞰 摄影/闫顺通
闹市中的济泺路站，是济南交通最繁忙的路口之一，地下是复杂的地质层、丰富的地下水和密集的市政管线，北园高架横亘东西，施工空间极其狭小，不能全封闭施工，作业难度在地铁建设领域堪称之最。
为保证市民出行和周边商业正常经营，项目成功探索出一条独具特色的繁忙交通路口地铁施工法——地铁车站“盖挖施工”。在路面采用混凝土盖板铺盖的前提下，大胆实施车站分期施工的方案，整个车站前后共进行了7次围挡及路面改移施工。为了尽量缩短路面占用时间，项目部把基坑挖出一部分后，先把车站顶部盖板建好，恢复路面供市民通行。随后，地铁建设者在盖板下慢慢掏挖出整个车站的基坑，建设车站主体。一座地铁车站，交通组织及围挡要分7期，这在济南轨道交通建设史上是第一次，在国内外其他城市的地铁施工中也极为罕见。
受施工环境限制，很多大型机械无法使用，项目只能用最原始的施工方法。比如，盖板下主体混凝土共浇筑2.4万立方米，原来可用“天泵”，非常精准快速的浇筑完成，盖板下只能用“地泵”，通过管道一点一点的输送进去。盖板下主体需要绑扎钢筋6000余吨，吊车调至基坑后，只能通过人力倒运，最长倒运距离达51米，其他模板、木方等材料的运输遇到了同样的问题，建设者们不惜花费大力气，付出更多的辛劳与汗水，毅然保证路面畅通。
2020年5月31日18时，盾构区间全部贯通 摄影/杨健
济泺路地铁站工地鸟瞰 摄影/闫顺通
长生区间联络通道兼泵房，坐落在中风化闪长岩地层，岩石硬度达163兆帕，在整个联络通道施工中，项目部员工通过优化岩石劈裂方案，实现从岩石开挖到浇筑完成28天的节点目标，比同地质工况条件下联络通道施工节省时间近45天，展现了施工“硬核”力量。
济泺路地铁站工地鸟瞰 摄影/闫顺通
为了保证施工建设期间地面交通畅通、市民便利出行，在施工过程中不断实践，探索出诸多科学可行的工艺工法。在长途汽车站出入口跨北园大街顶管接收施工过程中，首次提出钢便梁悬吊管线的施工方案，实现了所有管线安全悬吊；面对济泺路站复杂的交通环境，采用BIM技术模拟交通情况，确定最优交通疏解方案，实现施工不影响市民通行的目标。
