今年9月，由中铁大桥局承建是世界上最大的吊车的武汉杨泗港长江大桥，即将建成通车。主跨1700米，一跨过江，它成为国内跨度最大是世界上最大的吊车的悬索桥，同时也是世界上跨度最大的双层悬索桥。一跨过江，意味着这座双层悬索桥不仅要横跨整个江面，而且在中间不设一处桥墩，这样的难度是世界级的。有！多！长！
为什么非要一跨过江？
一跨过江如何实现？
一跨过江对未来桥梁行业带来什么？
长江武汉段长150.5千米，在杨泗港长江大桥设计之前，武汉市长江上已建在建就有9座桥梁，平均15千米的江段就有一座跨江大桥，这样的密度在世界范围内都比较少见。
视频中，从近到远依次为：杨泗港长江大桥、鹦鹉洲长江大桥、武汉长江大桥、武汉长江二桥、二七长江大桥，均由中铁大桥局承建。（更多精彩视频，请关注中铁大桥局官方抖音号）
但是，这些桥梁在提升陆上交通运力的同时，桥墩也给长江航道运输和堤岸防护带来了影响。刘师傅是武汉长江轮船公司的一名船员，他和他的船在江面上相依相伴了十多年，日出而作，日落而息，亲眼见证了一座座飞虹拔地而起。“每建成一座桥，我们的航运路线就要发生改变，江上的桥越多，开船就要越小心，要及时适应航道的变化，时刻避免撞上桥墩。”刘师傅说。设计一座桥梁，除了考虑如何方便桥上两岸行人和车辆出行，还要最大化减少桥梁对桥下航道的影响，设计大桥的桥墩数量和墩位就需要反复考量。
为此，杨泗港长江大桥的设计方——中铁大桥勘测设计院最初设计了三套方案：跨度900米的斜拉桥；双主跨900米的悬索桥；主跨1700米的悬索桥。
由于两个跨度900米的建桥方案都要在长江中设置主塔，这样依然会影响航道运输，给行船带来不便，所以均被否决。
全国工程勘察设计大师、武汉杨泗港长江大桥项目总设计师徐恭义：
长江武汉段桥群密集，而杨泗港长江大桥桥距上游白沙洲长江大桥2.8千米，距下游鹦鹉洲长江大桥3.2千米，通航条件严苛，故最终采用了主跨1700米、一跨过江的方案，以便满足长江航道的相关要求。
中铁大桥院设计二院主任工程师李恒：
由于杨泗港地区上下游两座长江大桥交通压力较大，根据对未来交通量的预测，杨泗港长江大桥至少需要十车道才能满足交通需求，所以我们设计的桥不仅要一跨过江，而且还要是双层的。如果设计单层，桥面宽就会达五六十米，这样不仅占用较多空间，还会导致大桥的抗风性能受到影响。
但即使是双层的悬索桥结构，考虑到杨泗港大桥跨度大、结构相对轻柔，桥梁设计单位对其抗风性能还是有着十分严格的要求。对此，中铁大桥勘测设计院将大桥按120:1的比例缩小，然后送到风洞实验室，对大桥抗风能力进行检测，仅模型的组装就进行了一个月，任何一个环节都容不得半点马虎。
风洞实验室内，按120∶1缩小的世界最大跨度双层悬索桥——武汉杨泗港长江大桥正在进行“吹风”测试。
经过周密地计算和反复地模拟，实验所得的结果令人惊喜。“杨泗港长江大桥可以经受住自然界里的18级风速的大风。”徐恭义自豪地说。按照最终的设计方案，杨泗港长江大桥为双层公路桥，上下共有12车道。其中，上层为六车道快速路，下层为6车道城市主干道，两边设置人行道，上下层桥面总宽均为33米，总长度约4.5公里。
真
的
有
那
么
简
单
吗
？
在武汉杨泗港地区有一处长逾3公里的潜坝，长江起落时，江中泥沙冲淤变化大，地质条件复杂，而且桥梁跨度达到1700米，在如此地质条件和跨度要求下，建一座双层12条车道的悬索桥，并非想象中那样简单。
拿到设计图纸后不久，在万众期待中，杨泗港长江大桥项目部打响了项目施工“第一枪”——主塔沉井开始施工。作为桥梁下部基础构件，沉井能帮助桥梁实现较大荷载，它稳不稳、牢不牢，对桥梁跨江的稳定性、安全性起着十分重要的作用。“大桥主塔基础是带圆角的矩形结构沉井，下沉时，要穿过超厚的黏土层，取土极其不易，而且大型沉井在如此厚的黏土层中下沉，是国内外首次，没有经验借鉴。”回忆起沉井施工，杨泗港长江大桥北岸项目部现场技术员黄子健仍对施工难度记忆犹新。2016年4月23日，位于汉阳岸的武汉杨泗港长江大桥工地1号塔沉井周围像是注满了烧开的热水，滋滋作响，咕嘟咕嘟往外冒气泡，8个篮球场面积大小的庞然大物在黄子健和工友们的注视下平稳下沉。
杨泗港长江大桥2号沉井下水瞬间“15时14分，空气幕开启顶部第五层阀门，沉井周边陆续有气泡冒出，轻微下沉；15时38分，底部最后一层阀门开启，每分钟下沉15厘米，速度减慢；15时56分，空气幕由下到上关闭。本次空气幕助沉用时42分钟，沉井下沉1.47米。”现场技术员小王详细记录着。“太不容易了，半个多月都没下沉，今天终于有动静了。”现场领工员熊师傅的语气稍显激动。2016年7月，历经漫长的“鏖战”，长江两岸的1号和2号塔沉井施工作业相继完成。“这段时间，我们的神经时刻紧绷着，沉井施工顺利完成，我们之后的工作更有‘底气’了！”黄子健说道。
俯瞰杨泗港桥2号墩沉井 还来不及庆祝，项目部又开始了承台、塔座、塔柱等桥梁主体基础的施工。与此同时，大桥锚碇等桥梁基础部件施工也在紧张地进行，桥梁上部结构施工，如散索鞍、主索鞍等也都随后展开。“大桥施工的每一步都是一环扣一环，我们绝不能有半点松懈。”中铁大桥局武汉杨泗港长江大桥总包部总工程师李兴华一直这样要求每一位建桥工人。2017年12月27日，杨泗港长江大桥南岸主塔上游侧塔柱最后一节段顺利浇筑完成，南岸主塔成功封顶，继11月21日北岸主塔封顶，大桥全面转入上部结构施工阶段。
2018年2月8日，杨泗港大桥第一根先导索成功跨越了约1700米宽的长江航道，实现杨泗港长江大桥南北主塔1700米的姻缘“一线牵”。
2018年12月29日，仅用时36天，49片钢桁梁相继架设成功，杨泗港大桥实现高精度零误差合龙。
……
建桥铁军“势如破竹”，一个个重大节点性工程相继被“攻克”。
近日，杨泗港长江大桥项目施工已进入尾声，项目部还在进行桥梁亮化灯光调试以及行车车道划线等配套设施的施工，为9月底大桥通车作最后的冲刺。
“建成杨泗港长江大桥绝不是一个终点。”2019年8月29日，李兴华还在为项目验收的工作忙碌着，透过办公室玻璃窗，他见证了大桥一点一滴的“成长”。这一工程虽然就要结束了，但对他来说，还有更多世界级的大桥等待着挑战。在李兴华看来，这座超级桥梁，是建设者们汗水和智慧的结晶。经过数年日日夜夜的奋斗，大桥每一个超级数据，都令人震撼与欣慰。
来看一组超级数据
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单根主缆拉力达到6.5万吨，总荷载为10.5万吨，桥梁能够承载起现代航母战斗群，主缆所用钢丝长度，可绕地球三圈半；主塔塔基为15.4万立方米，相当于8个篮球场的面积，一栋12层楼高的体积；锚碇填充混凝土达到30多万立方米，是主塔基础的两倍······
即将通车的杨泗港长江大桥
“从设计到施工，可以说，杨泗港长江大桥建设的许多环节，都是中国悬索桥领域中尚未涉及到的超级工程。”回想整个项目建设历程，李兴华心有感慨。一座桥，连接一江两岸，又牵连着现在与未来。超级悬索桥——杨泗港长江大桥在设计理念、施工工艺以及新型材料等方面带来的创新与突破，势必给未来桥梁行业带来一阵春风。“主跨1700米、一跨过江的悬索桥我们能建设起来，我们超大跨度桥梁施工技术已经成熟了。”李恒对未来桥梁建设充满了信心，“今后面对各种跨度的桥梁，我们都能从容面对了。”李恒表示，杨泗港长江大桥创新了装吊技术、全焊接拼装技术，研发出高强度的主缆钢丝，这些对未来桥梁建筑行业的发展都能起到推动作用。装吊技术与全焊接拼装技术的创新，对于今后桥梁建造来说，不仅可以较大地减少施工量，而且节省了更多的施工时间，也更有施工安全保障。此外，整个工期需要多少时间，项目部都可以从容地计划和安排。而超强度钢丝的研发成功，对今后建设更大跨度的悬索桥具有极大的利用价值，桥梁设计方案的可行性将会得到保障，实施起来也更有信心。未来，作为武汉市规划的第十座长江大桥，杨泗港长江大桥还将对落实武汉城市总体规划用地、构筑城市新二环线、缓解中心城区过江交通压力、带动武汉新区和南湖新城的发展产生巨大的作用。
再过几天
武汉市民过江又将多一个选择
出行也就更加方便了
而且杨泗港长江大桥附近的居民
晚上也可以上桥看看长江夜景
散散步，吹吹风
武汉新网红打卡地即将诞生
文字：陈博文
图片：范俊杰 陶 进 方志丹
视频：黄钰珩
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