【中交一公局集团】让老桥“重生”

中交一公局集团在历史底蕴深厚的苏州老城中，每一个建筑物都承载着江南水乡的温婉细腻，镌刻着吴侬软语的楚楚动人。“盾构下穿过程中，我们都格外注重对既有建筑物的保护与修复。”八公司苏州地铁7号线延伸线项目负责人陈延平说道。 苏州地铁7号线延伸线项目 按计划，2026年3月，项目春秋路站至春光路站盾构区间的左、右线将同步始发。在推进土建施工时，首要任务是确保盾构始发条件，这意味着需要清除盾构区间内的既有桥梁等障碍物。位于两站之间的寿人桥，恰好由南向北被盾构区间穿过，因此必须在盾构施工前完成桥梁的拆除与重建工作。如何在施工期间保障周围居民的正常通行，同时完美复原这座承载着居民记忆的古桥，是项目团队面临的重大挑战。 项目建设内容为2站2区间，地处苏州市相城区老城区，周围居民早已习惯来往于寿人桥上舒缓、闲适的生活。为最大程度还原寿人桥原貌，项目团队联合设计、勘察、业主等多方单位反复研讨，依据详实的勘察数据最终确定施工方案：新建桥梁桩基与盾构区间最小间距仅1米，采用错孔布置巧妙避开盾构隧道路径，从源头上规避桩基与盾构施工的空间冲突。 寿人桥施工前航拍图 但这一方案对施工精度提出了极高要求，任何细微的偏桩、塌孔都可能对盾构下穿作业造成严重威胁。面对这一棘手难题，项目团队创新采用60米长钢套筒配合旋挖钻的施工工艺，通过双重技术保障精准控制桩基垂直度与稳定性，有效防止偏桩、塌孔等问题，确保桩基施工不侵入隧道红线。施工完成后，钢套筒可回收再利用，既节约资源又为后续盾构施工创造了安全环境。 在盾构施工中，地质条件往往是决定施工难度的关键因素，项目所处地层为典型的富水砂层，地质结构松散且稳定性极差，含水量偏高，就像一堆被水浸透的散沙。经过几次尝试后，大家一致认为回旋钻在钻进过程中，钻孔周围的沙土极易随水流涌入孔内，导致孔壁坍塌、缩径。而旋挖钻虽然效率较高，但面对高水压的富水砂层，同样难以形成稳定的孔型，成孔质量同样得不到保证。常规的桩基施工工艺如回旋钻、旋挖钻等，面临成孔困难等“卡脖子”难题。为了不留下安全隐患，工程一度停滞。 面对这一困境，项目团队没有退缩，而是将突破口锁定在垂直度控制上——这是保证桩基承载能力的基础。经过反复的试验论证，项目团队创新结合旋挖钻与泥浆护壁技术，类似用“液态铠甲”稳固孔壁，同时借鉴全套管工艺的刚性支撑优势，形成双重保障，提高了钻孔灌注桩成桩质量。施工结束后，项目团队用实践经验总结出“复杂环境下高水压砂层超深大直径钻孔灌注桩的标准化施工工艺”。 寿人桥桥台、盖梁施工完成 “苏州人做事讲究精益求精，我们在苏州建设地铁更要精雕细琢。”项目总工刘通说。截至今年7月，项目春光路站主体结构和春秋路站一期主体已完成封顶，春永区间盾构机顺利始发，预计今年12月实现区间贯通。项目建成后，将扩大既有7号线的辐射范围，加强苏州北站与苏南硕放机场的联系，成为强化苏州市重大交通枢纽发展的城市轨道交通线路。 来  源 | 八公司 供  稿 | 赵硕、姚璐     校对 | 罗世鹏 责  编 | 刘晓春