【中交二航局五分公司】质效航五 | 岩脚隧道“破壁”记

中交二航局五分公司在波澜壮阔的时代进程中，中交二航局已走过75载光辉岁月。自1950年成立以来，公司从港口码头建设起步，深耕国内到走向海外，逐步形成覆盖路桥、市政、房建、水利水电等多元业务的格局。75年来，二航人铸就800多座港口码头、300多座特大桥、6000多公里高速公路等辉煌业绩，让“二航桥”助推“中国桥”成为国家名片。如今，中交二航局践行现代二航总体发展路径，构建企业良性发展生态，为书写中交集团高质量发展新篇章蓄力前行，让我们一同回顾那些镌刻在时光里的二航故事，探寻其发展的磅礴力量。 ★ “连峰去天不盈尺，枯松倒挂倚绝壁”，古人笔下西南群山的险峻，曾是交通建设难以逾越的天然屏障。而今，中交二航局承建的云南天麻高速公路岩脚隧道，在滇东南崇山峻岭间“破壁”而出，架起中越交流新通道，让边陲发展梦想与国门荣光紧紧相连。 天麻高速公路起点位于天保口岸国门处，止于麻文段高速麻栗坡北互通，52公里的线路上串联着17座隧道，总长近30公里，隧道占比高达56%，驾车行驶其上，宛若穿梭于“地下长廊”。 其中，岩脚隧道长度超过4公里，为全线最长隧道，整体呈曲线蜿蜒，最小半径仅970米，宛如未切断的悬垂苹果皮。这样的曲线设计，曾让不少人疑惑：“明明能修得更直，为何要绕山走这一大圈？”对此，项目负责人曹林祥一句话道破关键：“隧道进出口有89米的高差，要是不设曲线降速，开车就像坐过山车，惊险得很！”简单调侃背后，是建设者对安全的考量，也预示着施工中的重重挑战。 2023年3月，岩脚隧道进口段表层土壤剥离与边坡开挖仅一周，套拱便发生位移、沉降，边仰坡、地表裂缝如蛛网般蔓延，施工陷入“开局难题”。 原来，进口段覆盖层薄如纸、横穿多条断裂带，富水土体一攥就散，恰逢雨季雨水裹泥灌向洞口，传统方法完全失效。曹林祥当机立断：“先把水控住，再给山体‘撑住劲’，这才是破局的关键！” 有了方向，建设团队立刻围绕“先控水后治土”制定方案。曹林祥在现场指挥：“坡顶减载、坡底支挡，30米抗滑桩要打牢，这是‘定海神针’！截水沟得连成片，把雨水全导走！” 项目技术负责人陈晓帆带着团队用三维数值仿真摸清地下水分布，搭配自动监测系统追踪边坡变形，最终历时1年，成功穿越洞口段70米松散堆积体，为隧道进洞打通“任督二脉”。 一波未平一波又起，刚冲出极不稳定的松散堆积体，开挖至515米处时，又遭遇富水断层，单洞日最大涌水量飙升至2.45万立方米，相当于10多个标准游泳池的蓄水量。陈晓帆回忆起当时的险情仍心有余悸：“一旦失控就会形成‘地下洪流’，地下水若无节制地裹挟泥沙涌入隧道，后果不堪设想！” 针对高涌水风险，团队迅速创新“多种超前探水+稳步循环施工”方案。在施工流程上，严格执行“左洞先行、35米探水、30米开挖、5米预留安全距离”的铁律，每个探水孔的出水点、水量、水压都详细记录在案，确保对水体情况了如指掌。同时，通过超前地质预报系统精准划定富水区域，及时增设排水设施，始终保证抽排量大于涌水量；对施工段则进行加固处理，采用超前中管棚支护前方断层带的破碎围岩，注浆小导管径向打设封堵洞身周边水系。经过近四个月“疏堵结合”的持续作业，成功治理了“水帘洞”难题，让隧道施工重回正轨。 而在整个隧道施工过程中，还伴随有岩爆与软弱围岩带来的持续威胁。隧址区穿越高初始应力段，围岩级别从3级到5级不等，其复杂的地质条件堪称“地质博物馆”。陈晓帆形象地描述：“岩爆像地下惊雷，随时可能突然爆发；软弱围岩则像橡皮泥一样，开挖后极易发生软岩大变形甚至坍塌，安全风险时刻悬在头顶。” 为应对这一复杂地质挑战，团队双管齐下。一方面，改良光面爆破技术，根据不同等级的围岩性质动态调整炮眼布局，通过测量精准放样、小角度钻孔、加密周边眼间距等方法，改良后半孔率从40%大幅提升至90%以上，不仅减少了岩爆风险，还使喷射混凝土超耗量降低近50%。另一方面，则不断强化地质预判，将TSP地质预报系统、地质雷达与超前钻孔结合，提前探测前方围岩状况，针对不同级别围岩制定差异化施工策略，做到“一洞一策、一段一策”。 2025年9月19日，历经909个日夜奋战，这条“地下长廊”终于顺利贯通。巍峨的高山见证了二航“破壁者”用科技创新攻克地质难题的决心，也为滇东南中越边境人民添上了一条连接希望与发展的康庄大道。 2025来源：天麻高速项目作者：朱瑜舒编辑：魏腾飞我知道你  在看  哦！