跨越山河，只为中老友谊列车畅通

从上世纪60年代

联合国提出泛亚铁路设想

到2010年中老两国启动筑路谈判

再到2021年6月全线隧通

中老铁路历经50年筹谋酝酿

和11年规划建设

终于从梦想变为现实

由于工点大多分布

在人迹罕至的山地雨林中

为保障物资供应

项目部劈山

修筑了93公里施工便道

将整个工地串联成

一道形似北斗的山岭走廊

“这么险的路，只有本地司机敢跑吧？”项目部质量工程师魏昂好奇地问当地哈尼族司机张海涛。“本地人也怕呀！不是我这种老司机，轻易不上便道！”张海涛的“滇普”里满是自信。

翻山过岭的便道

最怕雨水和地质灾害

可雨林里偏就怕什么有什么

每年从5月开始

漫长的雨季要持续小半年

山洪、滑坡、泥石流样样不缺

尤其是作为物资运输主线的

1号、2号便道

不足30公里的山路

竟然分布了57处问题路段

“不是塌方，就是下陷

每公里都有不止一处险情”

提起这段“心酸路”

技术员徐振伟声音有些颤抖

“3年前，山洪冲垮了半座山

直接埋掉几百米路面

我们一连抢修了四十几个昼夜呢”

正是从那年起

项目部陆续组建3个道班

开始了对便道

实施全天候的专业维护

2018年8月

西双版纳遭遇50年一遇的暴雨

项目部主便道1号便道

2号便道、3号便道出现严重塌方

从1号拌和站出发

到景洪中途2号便道塌方段

1.5小时的路程

艰辛地行走了10个小时

2019年9月至10月雨季

1号便道塌方断路

一工区全员抢险便道

因为时间紧、任务重

全员借住在当地村民家里

而这一住，就住了1个月左右

“每周至少巡道3遍，有些挖掘机、压路机就留在沿线的寨子里，发现问题马上抢修。”徐振伟指着上下边坡讲解，“看那些镶到岩壁上的复合土工膜，这可是新材料，我们靠它在雨林中造了11万平的防水山体。边坡上垒的是咱们水工常用的网装块石，配合钢管桩做护坡，既环保又省钱，关键是比传统的混凝土挡墙皮实……”

组建3年来

玉磨道班完成抢险抢修任务200余项

累计巡道3.7万公里

在滇南群山里重走了3遍“长征”

用崎岖山路上的坚守

保证了玉磨“生命线”的全程畅通

反坡排水

是山岭隧道施工绕过不过的拦路虎

尽管对富水地质早有准备

但建设者还是在滇南的“水帘洞”里

遭遇了重重挑战

“根据前期勘察数据，全标段富水最严重的景寨隧道每天顶多涌水2、3万立方米，可实际日均涌水量是6.6万立方米呀，能灌满26个标准泳池！”项目部副经理吕红军说，“如果不抽水，只需半小时，掌子面的积水能涨过2米，直接淹井停工！”

由于洞内渗水严重

“淋雨”掘进成了很多掌子面的常态

“上台阶立拱时，瓢泼似的涌水浇得我们抬不起头。拱脚施工时，工人要冒着灼伤皮肤的危险，冲进齐胸深的水里作业……那时的坑道就是条地下河呀！”施工员赵旭难忘“雨中”的鏖战。

受压力作用，玉磨铁路的涌水有时更像喷水，尤其是景寨和曼木树隧道的部分围岩因水压过大，开挖前必须泄水减压。“一个钻孔打下去，水柱飙出十几米”，面对巨大的涌水量，打造一套“水往高处流”的反坡排水系统是当务之急。

“景寨隧道斜井是抽水大户，我们将斜井内的1级泵站由320千瓦升级为640千瓦，在支洞和平导新建了3座总功率1200千瓦的2级泵站，各掌子面设置3级临时泵站，让涌水像坐电梯似的一级级往上走。”吕红军用一串数字描述着景寨隧道的三级排水体系，“排水效率是原设计3倍，近2年抽排总量有2600万立方米，相当于把杭州西湖抽干了两遍。”

然而，玉磨铁路的“水帘洞”

不在“花果山”

而是在“火焰山”

受地下水热活动影响

玉磨各隧普遍存在高地温现象

项目部承建的

曼木树、景寨、勐松1号隧道的

岩温常年在38度以上

“这股‘老汤’在发烧的岩层里煎熬了几万年，水温比体温还高”，施工员李彪形象地比喻，“更讨厌的是喷浆时还会沾染混凝土、速凝剂这些‘佐料’，对皮肤腐蚀性很强。”

长时间浸泡在这样的水中

皮肤很容易红肿蜕皮

严重时还会溃烂

“最初是痒，一层层掉皮，没皮了、露肉了，就开始疼。”工程部长余漾笑得让人心疼，“腿上身上的灼伤都好处理，最怕脚上烂，影响走路。伤口愈合慢，只能穿两双袜子保护伤口，里面那双就当是纱布了。”

“火焰山”最大的特征是高温

玉磨铁路隧道长、辅助坑道多

送入洞内的空气很难形成循环

加上爆破、高地温

砼施工、设备运转等多重升温

各作业面温度最高近50度

尽管项目部购置了

世界顶级的通风系统

并在各拌和站集中设置制冰系统

源源不断向洞内输送降温冰砖

也只能把掌子面温度降低3到5度

“汗珠能结露，冰山会中暑”

这是玉磨铁路独有的“隧洞奇观”

前者是因为洞内湿度大

环境温度又比体温高

如同天然的桑拿房

水气会在身上凝结成露

且流汗越多、结露越严重

后者主要是每天运到掌子面的冰砖

堆起来像山似的

冰山进了隧道也会中暑

最多5、6个小时就化没了

西双版纳境内的无量山南缘

在千万年的断裂、剥蚀和抬升作用下

形成了岭高坡陡的地貌特征

沿着一航局施工线路

从河谷驶向山势高峻的隧道工地

海拔由500米陡增至1300米

各洞口多是在陡峭的山腰上刷坡形成

“标段内6条隧道穿越5个断层破碎带，四、五级软弱围岩占95%”，项目部副总工于文涛对复杂地质感触颇深，“山体里主要是又薄又脆的炭质页岩，一泡就软、一碰就碎，隧道施工就像是在豆腐渣里打洞。”

加之隧道埋深普遍较大，地应力与软弱围岩携手，将偏压、突涌、变形等一系列隧道难题摆在建设者面前。最棘手的，当属困扰地下工程建设领域60多年的世界级课题——软岩大变形。

面对软岩大变形这一世界性隧道难题，项目团队没有退缩，组织技术力量外出学习，邀请权威专家到现场“把脉”，很快锁定了“围岩变形侵限速度快”这个症结。项目团队对症下药，确定了“以快治快”的基本思路，本着“快挖、快支、快封闭”的理念，总结出“软岩台阶法”快速施工工法。

随着对工法的深度消化与动态改良，项目团队成功压缩了一个施工循环的作业时间，将软岩隧道开挖到支护从20小时压缩到正洞12小时以内，创造了五级围岩月进尺90米的奇迹，软岩隧道掘进效率全线领先。

同时，项目团队还研发了上台阶应力释放、补偿注浆等配套技术，取得国家发明专利2项、实用新型专利6项，充实了一航人在隧道施工领域的核心竞争力。

回首鏖战滇南的征途

缺天时，建设者

用激情与勇气迎击天公的挑战

少地利

用智慧与汗水撑擎大地的软弱

2000多个日夜

建设团队用雨林中的艰难跋涉

和5年如一日的执着坚守

兑现了央企承诺

践行了国家战略

为中南半岛

开启了一个崭新的铁路时代

素  材 | 党委工作部、三公司

编  辑 | 钱梦奕

校  核 | 袁   宇

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