【中铁十局集团】双节点！广州地铁8号线北延段支线项目连续刷新建设进度

中铁十局集团近日，由中铁十局城轨公司承建的广州地铁8号线北延段支线项目迎来两项重要节点——桃江（桃源至江府）中间风井至江府区间（以下简称“中江区间”）右线盾构顺利始发，全线最大车站江府站基坑底板实现封底，标志着项目建设取得阶段性进展。 01中江区间右线盾构顺利始发 中江区间右线隧道全长约1784米，盾构始发端紧邻广花公路主干道，周边建构筑物密集，施工场地受限。隧道需穿越岩溶强发育区和全断面砂层，地下溶洞见洞率高达57.8%，地质条件极为复杂。 为应对复杂地质情况，项目团队联合业主和监理单位，选用直径6.69米的土压/泥水双模盾构机，该设备可根据地层变化灵活切换掘进模式，为施工安全提供“双保险”。同时，采用“钻探+物探”相结合的方法，精准探明溶洞位置、规模及充填情况，并提前制定岩溶区、断裂带等风险点的专项处置方案。对已探明溶洞，在盾构始发前进行填充加固，并通过复钻取芯、物探复测等多重手段确保加固质量，为隧道平稳掘进奠定基础。 因盾构始发井仅长34.2米，而盾构机整机长达110米，不具备整体始发条件。经多方论证，项目决定采用分体始发方案， 将盾构机后配套系统设置于地面， 通过专用管线与井下主机连接，成功解决了管线保压、同步延伸及长距离动力输送等技术难题，最终实现盾构顺利始发。 02全线最大车站江府站完成封底 江府站地处 白云区广花公路核心路段，全长362米、宽45.7米，开挖深度达18.3米，规模相当于两座标准车站。车站基坑地质情况复杂，开挖区域存在厚达17.4米的中粗砂与砾砂层，分布有4处超围护结构深度的风化深槽，基底砂层、黏土层与局部淤泥质土交错，地下水丰富，施工中面临涌水涌砂风险。同时，地层岩溶发育，呈现“上砂下岩、岩面起伏”的特点，均匀性差，进一步增加了施工难度。 针对复杂工况，项目提前编制专项施工方案，坚持“分层开挖、及时支撑”原则，实施科学降水，并运用地连墙FGM结构渗漏水检测技术，对基坑缺陷进行预判与注浆预处理。为防范地连墙接缝涌水，创新采用接缝钢板封堵工艺，从源头降低风险；现场组建应急小组，储备钢支撑、龙吸水等应急物资，定期组织应急演练，全面提升风险应对能力。 经过连续奋战，项目团队成功克服砂层开挖、涌水涌砂及周边设施保护等多重挑战，圆满完成江府站基坑底板封底作业，为类似复杂环境下的大型深基坑施工积累了宝贵经验。 END来源：城轨公司图文：程   挚编辑：杨文星责编：朱纪锋主办：中铁十局党委宣传部（企业文化部）