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中交二公局第五工程有限公司2025年6月27日，随着一声通车令的下达，等候在平岑高速天平收费站的数十辆汽车同时启动，逐一通过收费档口，飞驰在新建成的平岑高速上，感受这条广西东融西合大通道带来的时空便利。全长75公里的平岑高速由二公局、一公院、中咨集团投资建设，公规院参与设计，历时4年建成通车，成为桂东地区连接粤港澳大湾区的重要“东融”通道。中交人参与书写八桂大地的变化，见证着一个区域新时代的到来。
东融西合通水陆01 广西境内河流众多、水系发达。其中，西江是珠江水系中最长的河流，为中国第三大河流，流域面积最广、经济价值最高，占广西总面积的85%。西江流经桂平市区至梧州市的部分称为浔江，中交集团建设的平岑高速就与西江有着千丝万缕的联系。
西江水力资源丰富，航运量居全国第二，广西境内就有7座重要港口。其中，贵港港串联起桂平、平南、藤县等沿江工业带，年吞吐量超亿吨，被称为广西内河航运的“黄金水道”。然而，航运想要进一步提升航道等级、优化产业布局却受制于沿江陆路交通发展的短板，难以有效发挥作用。已经建成的梧柳高速、贵梧高速与西江并行，均呈东西走向，与沿线港口有一定距离，难以发挥协同效应。一条南北串联平南、藤县、岑溪的纵向交通干线亟待建设。
2021年，中交集团积极发挥全产业链优势，由二公局牵头组建团队，整合设计、咨询、施工、运营单位的优势力量参与柳州-平南-岑溪高速公路（简称平岑高速）建设，高峰期参建人员达8000多人。2021年，设计团队率先到达藤县。“地质勘察过程中，我们发现高速沿线丘陵密布，浔江大桥、北流河特大桥等关键控制性工程多次跨越浔江及其支流，全线桥隧比超过35%。”二公局总工程师霰建平说道。为了最大限度降低施工难度，降低对自然环境的影响，设计团队在选线过程中多处采用以桥代路、设置挡墙、减少用地等优化方案，为后期建设保驾护航。
其中，浔江大桥的设计尤为关键。面对当地复杂的地形和水文条件，建设团队需要在宽阔的浔江上修建一座千余米的大桥。常规的设计方案是建造一座三塔斜拉桥，但近年来，斜拉-悬索协作体系桥在国际上呈现蓬勃发展趋势，这种桥型兼具斜拉桥刚度大与悬索桥跨越能力强的优势。如果掌握其关键核心技术，将实现我国建桥技术的一大突破。中交人创新的火苗被点燃，并逐渐成燎原之势。
项目团队多次组织召开方案研讨会，邀请中国工程院院士郑皆连、张喜刚等参加浔江大桥方案比选论证会。经过反复论证，最终确定采用主跨径638米的独塔协作体系方案。张喜刚指出：“该方案在结构受力、经济性和施工可行性方面均具有显著优势，能够适应当地复杂的建设条件。”
啃下了设计阶段最难的“硬骨头”，项目其余建设方案逐步确定，建设蓝图随之徐徐展开。平岑高速项目全长75公里，采用双向4车道高速公路标准，56座主线桥梁总长约1900米，7座隧道总长约7400米。三大控制性工程为藤州浔江大桥、北流河特大桥、大燕岭隧道。
一条既可以快速接入西部陆海新通道的骨干网络，又能提升梧州水陆联运能力，有效缩短与北部湾港、重庆等枢纽的时空距离，显著增强广西与粤港澳大湾区联系的交通要道在中交建设者的手中逐步变为现实。
科技创新保驾护航02 “平岑高速沿线地质地形复杂，丘陵密布、水系发达、地质条件多变，给工程建设带来了巨大挑战。”平岑高速公司总经理张耀辉介绍道。建设者们克服重重困难，实现了空间缆AS法纺丝工艺、钢拱肋数字预拼装、隧道施工智能管控等多项技术突破，书写了中国桥梁隧道建设的新篇章。
藤州浔江大桥作为世界首座独塔空间缆斜拉-悬索协作体系桥梁，全长1604米，塔高238米。大桥建设过程中，项目团队面临着合理设计、高品质建造、科学管养、示范引领四大方面的挑战。其中，最难的便是AS法（空中纺线法）架设主缆。
“与之前二公局在贵黄高速阳宝山大桥上首次采用AS法相比，浔江大桥主缆钢丝直径从5毫米增加至7毫米，钢丝断面面积、每根主缆的重量几乎是阳宝山大桥主缆的两倍。”标段副总工程师李博汉介绍道。此外，为了增强主缆抗风性，纺丝张力由132公斤增加到500公斤，扩大了3倍多。这意味着主缆强度和稳定性大幅提升，能够更好地抵御强风和其他恶劣天气条件，却也导致施工难度成倍增加。
施工过程中，项目团队对施工工艺不断进行再优化、再创新，解决了纺丝过程中纺丝轮跳槽的问题，形成了国内首创的空间缆AS法纺丝工艺。对牵引系统和智能集成控制系统进行全面智能化升级，钢丝入靴时间由原来的1小时缩短至6分钟，换盘时间由原来的1.5小时缩短至20分钟，施工效率大大提升。
张喜刚称该桥为我国桥梁技术创新的重要成果，其AS法主缆施工技术实现了高精度、高效率、智能化，对未来桥梁技术发展具有深远影响。
平岑高速另一大控制性工程北流河特大桥全长416米，主跨270米，为中承式钢管混凝土拱桥。“大桥上部共有24个拱肋节段，最长32.84米、最重94.82吨。施工现场处于山地之间，场地狭小，拱肋拼装成了一大难题。”标段总工程师王晓亮介绍道。项目技术团队积极创新，通过三维激光扫描、数字预拼装、接头自抱持装置，以数字化虚拟预拼装替代两轮次节段接头实体预拼装，有效提高了拱肋线形控制精度，直接缩短预拼装工期45天。此外，项目团队自主研发的智能运输台车，通过障碍识别系统让300吨级钢构件在狭窄场区内自如穿梭，填补了行业空白
在大桥拱肋合龙的关键阶段，施工现场“一机三视三控”的智能集成控制系统恰似指挥中枢，显示屏上实时显现拱肋吊装的三维动态。智能集成控制系统配合全新的“扣挂合一”施工工法，让重达90余吨的钢拱肋在空中划出完美弧线。最终，大桥实现了毫米级误差的高精度拱肋合龙，打造中承式钢管混凝土拱桥品质标杆。
大燕岭隧道是平岑高速建设难度最大的隧道之一，隧道左线长2658米，右线长2680米，最大埋深201米，V级围岩占比39.6%，Ⅳ级围岩占比61.4%。“洞口浅埋偏压、断层、软弱变形、地下水丰富、洞内高温等复杂的地质条件犹如暗藏机关的迷宫。”项目经理寇帅说。隧道建设过程中，项目团队一方面通过制定超前注浆、孤石处理等技术方案，合理编制施工计划，严密实时监测，采用环形开挖预留核心土法、台阶法施工，成功克服了多种复杂地质条件的限制。
另一方面，项目团队将智能化技术应用于隧道施工全过程。大燕岭隧道的智慧管控中心是它的“神经中枢”。项目团队通过BIM平台集成的门禁人脸识别、气体监测、人员定位系统，实现了施工全流程可视化管控。
隧道内采用的湿喷机械手加装刮刀装置，将喷射混凝土平整度提升至95%，而二衬台车上的二维码溯源系统，让每立方米混凝土都有了“身份证”。这些创新让隧道贯通误差控制在3厘米内，较传统工艺缩短工期20%。
用心守护绿水青山03 平岑高速在绿水青山间穿梭，浔江大桥距下游县城饮用水源二级保护区仅有6公里，该保护区承担藤县16万人口生活用水及工业用水，且浔江中还栖息着国家二级保护鱼类斑鳠，它们对水质的要求极高，水体污染会直接对其生存条件带来毁灭性破坏。
项目自开工以来，建设者便将“绿水青山就是金山银山”的理念深植于建设血脉，路线设计过程中，多处巧妙避开了生态敏感区和核心水源地。工程开工前，团队全方位勘察，查阅相关资料，委托第三方专业机构对水质、土壤和项目建设进行全过程监测。
“我们高度重视容易对江水造成污染的桥梁施工，全线56座桥梁的建设都严格执行环保要求，浔江大桥更甚。”平岑高速公司质量环保部部长魏瑜介绍道。勘察结果显示，大桥河床是裸露的中风化砂岩，强度极高。项目经多番调研比选，决定摒弃钢管桩打设入岩方案，采用钢护筒整体封底与河床固结的施工方案，将施工对江水的扰动降到最低，最大程度减少对水环境的影响。
浔江主塔位于江心，20根直径3.5米的桩基施工后产生的泥浆和桩底沉渣处理成为一项技术难题。“大桥建设难度高、任务重，但环境保护不容忽视。”项目常务副经理刘劲云再三强调。项目团队引入了“黑旋风”泥砂分离器，其内部配置的气举装置和反循环系统，能够引导泥浆在系统中按照特定路线流动，确保泥浆有效分离。分离后的泥浆通过相邻钢护筒进行循环使用，实现了资源的最大化利用。这一创新举措大大减少了泥浆的排放，降低了对环境的污染风险。为了确保万无一失，项目还配置了专业的运输泥浆船，将分离后的泥浆转运至指定位置，进行妥善处理。
“根据监测数据，与开工前相比，浔江中斑鳠及其它鱼群的数量和种类均未减少，部分种群数量甚至有明显增长。”刘劲云自豪地说。
除了保护江水，生态修复也是项目团队工作的重中之重。藤县多山地丘陵，边坡类型多样。在边坡复绿工作中，施工团队因地制宜，针对不同坡度、地质条件的边坡，精准采用多种技术组合施工。对于坡度较缓、土壤条件相对较好的区域，项目优先选用三维网植草技术，能有效防止水土流失。对于坡度较陡、岩石裸露较多的边坡，客土喷播技术则大显身手，让植被在坚硬的岩石上也能扎根生长。生态袋护坡技术则常用于地质条件复杂、易发生滑坡的边坡，不仅能稳固边坡，袋内的植物种子还能逐渐生长，形成密集的植被覆盖。在植物品种的选择上，团队精挑细选了适合藤县气候和土壤条件的结缕草、狗牙根等乡土草本植物，辅以乔灌木点缀，让公路景观与山体景色有机融为一体。
如今，行驶在平岑高速上，两岸草木葱茏，桥下鱼儿嬉戏，这条致富路、创新路、绿色路串联起广西东部地区的山水村庄，重塑起区域立体交通网，正带着区域发展的新希望拥抱变化，焕发新生机。
来源 | 交通建设报、中交二公局微信
