【中交二公局第二工程有限公司】《交通建设报》：涌浪之上建大桥

中交二公局第二工程有限公司涌浪之上建大桥 吊船湾嵌于浙江玉环海岸，“喇叭”形海口直联东海，西沙门大桥恰似一条玉带，横亘其上，将海湾与海天串联。  二公局承建的西沙门大桥是浙江台州“一号公路”的重要组成部分，全长1.7公里。大桥所在的吊船湾潮汐与大海同频，海湾内地形波折，大风频繁，涌浪常年汹涌，平均潮差5米，最大可达7米。全桥54座墩身中有50座扎根海湾，每个墩身需要4至13根深125米的桩基支撑，而桩基施工需先搭设水上施工平台，恶劣的自然条件，给施工带来严峻挑战。 2023年5月，桩基施工正式启动。项目团队最初计划用浮吊沉设钢护筒，再以钢护筒为辅助受力基础搭设施工平台。但多变的风力、剧烈的潮差与汹涌的涌浪相互叠加，让浮吊失去了稳定性。“小型浮吊在涌浪里就像醉酒了一样，几十米长的钢护筒吊在空中摇摇晃晃，团队费了九牛二虎之力，才能勉强将其放进定位导向架。”项目经理刘勇无奈地说。 为打破僵局，项目团队迅速召开专题会议研究方案。“调用大型浮吊，成本太高，明显大材小用。”“海上浪涌大，那就搭个施工平台让吊装在平台上进行。”经过反复讨论与计算，最终确定“工序反转”的方案，放弃“先沉护筒再搭平台”的思路，改为以钢管桩为支架、贝雷为主梁，先在墩身位置搭建稳固施工平台，再从平台上用履带吊配合液压振桩锤沉设钢护筒。测算显示，平台承载力完全满足履带吊作业需求。方案获批后，历时270天，222根水中桩基全部完成，经检测均为Ⅰ类桩。 2024年3月，施工进入钢结构吊装阶段。西沙门大桥主桥采用梁拱组合结构，钢主梁与钢拱肋总重达1.2万吨，基于此，项目团队决定采用大块段吊装方案。各种零部件在钢结构厂预制拼接成大块段后，海运至施工现场，再用大型浮吊吊装。此次需吊装的30个钢节段形状各异，最大重量超690吨，对精度与稳定性要求严苛，而剧烈的潮汐变化又给精度控制添了难题。 为破解困境，项目团队多路并进：查阅当地水文资料，在施工现场开展24小时观测记录，同时向水文专家与当地老渔民请教潮汐规律。经过十余天的持续观察和综合研判，团队终于摸清了海湾潮汐的“脾气”。“我们发现潮汐每天两涨两落，呈现波动变化，涨潮到4米以上后水面趋于平稳，到回落时波动加剧，中间持续大约6个小时。这段时间水面平稳且水深满足吃水需要。”项目总工程师任璐欣兴奋地说道。 6个小时内需完成船舶定位和吊具安装、起吊、安放等多个环节作业，可谓“分秒必争”。项目团队提前扫描施工区海床排除海底废锚等潜在障碍物，组织运输船和浮吊多次试定位熟悉路线，使用BIM技术模拟吊装并开展沙盘演练梳理风险因素。为实现精度控制，团队与监控单位密切配合，为每一个钢节段都设置了单独的监控指令，并在钢拱肋安装位置两侧加装了导向支架，下方还布设了4个3向千斤顶，根据指令要求从纵向、横向和竖向对钢节段进行微调，精度可达毫米级。历时91天，大桥的30个钢节段均实现一次精准就位，较原计划提前6天完成吊装任务。 2025年3月，西沙门大桥全桥贯通。大桥飞跨过海，联通两岸，汹涌的海浪不再是阻隔两地的天堑，反而让大桥更显壮观，潮水阵阵拍打，仿佛吟唱着对未来的美好期盼。 来源：《交通建设报》 作者 | 蔡青华  编辑 | 冉周权