【中国铁建大桥工程局集团】筑路十三拐 闯关乌蒙山

中国铁建大桥工程局集团在滇川交界的乌蒙山脉腹地 一条承载“一带一路”使命的钢铁巨龙 正穿云破雾作为《中长期铁路网规划》“八纵八横” 京昆通道的关键段落渝昆高铁以近700公里长度串联 重庆与昆明设计时速350公里建成后将成为云南首条真正意义上的 高铁大动脉中国铁建大桥局的建设者们 以“逢山凿路、遇水架桥”的铁军精神 在极端地质条件下克险破阻，与天夺工闯关乌蒙山线路断面示意图 破关：高温禁区凿出世界最长隧道  渝昆高铁彝良隧道位于云南省昭通市盐津县和彝良县之间 是在建世界最长的时速350公里山岭高铁隧道该隧全长24.8公里最大埋深约920米地处乌蒙深山，地势险峻 机具材料运输极其不便 盐津县航拍 盐津县位于滇东北乌蒙山区，横江穿境而过，将县城一分为二，使其成为中国最窄县城，最窄处不足 30 米。境内山地面积占总面积的 99.92%，重峦叠嶂、山势陡峭、沟壑纵横，卡斯特地貌特征明显。 隧道所处乌蒙山区以Ⅲ、Ⅳ级围岩为主，有溶蚀破碎带、软岩变形带、高地应力等不良地质，隧道内作业环境常年达到 42度以上，坡度大、富水、围岩挤压迹象明显，是 全线极高风险隧道之一 。“隔空对话五十米，见面却需十公里” 由于线路位于高山山腰处，山与山之间是深切峡谷，隧道进出口皆为悬崖峭壁，常规地从隧道进出口打开作业面的方法已全无可能。项目团队只得从隧道中段选六处合适位置，以两个斜井、两个横洞、两个平导进洞的方式反向开凿出洞。隧道2号斜井洞口位于纵向高差600米的谷底，为保障正线施工，必须自山顶向下新建7.5公里便道。项目团队克服诸多不利条件，采用“多点开花”策略，修建时平均每天30余台机械设备同时施工，仅在一个月内便拉通了具有13处转弯的便道，保证了斜井如期进洞。 为加快施工进度，项目团队在正洞路线一侧开凿出掘进速度更快的平行导洞，在平行导洞的开挖远超正洞掌子面后，迂回进入正洞路线再次打开两个作业面。 彝良隧道施工高峰期，山体内最多有 19个开凿作业面在同时施工。这是熟知常规隧道打法的人们无法想象的复杂设计和巧夺天工 。彝良隧道2号斜井 精工：豆腐块里掘出新洞天  大山坡隧道，全长7.03公里，与彝良隧道连通。 大山坡隧道3号横洞 为便于彝良隧道运营期间的防灾救援，大山坡隧道在设计上由一条双线隧道过渡到两条单线隧道，在需要“变形”的关键部位，右线隧道需要通过四次阶段性偏离，进而从双线隧道中分离出来，这就在施工中形成了四个不同跨度的特大断面过渡段。 在建设过程中，隧道横断面形成的最大跨度为25.84米（可以横放两辆大型公交车），最大开挖断面面积340平方米（相当于1个标准篮球场的面积）。全隧由双线合修普通段、合修加宽段（或称大跨段）、分修段（单线隧道）三部分组成。放眼国内国外，这种施工经验极为罕见。此外，大山坡隧道属高风险隧道，穿越的可溶岩与非可溶岩接触带像“豆腐块”，一碰就可能塌，其他不良地质类型繁多，施工涌水突泥和塌方风险高，施工组织难度极大。 大跨段首板二衬顺利浇筑完成 项目部成立科研小组，构建了“地质预报+智能防控+工艺革新”三位一体攻坚体系；通过高效应用多功能地质钻机、三维地质雷达与TSP探测技术，并采取“泄压导流+精细化注浆+带水作业”等组合措施，解决了复杂地质条件下的施工阻碍；成功攻克从单线小断面隧道进入过渡段大跨隧道的转换工法，并创新推出特大跨度隧道“以索换撑三台阶”施工工法，实现了不同断面之间的快速转换衔接。2024年12月，历经三年奋战，大山坡隧道顺利贯通。  坦途：云端之上系飞虹  在乌蒙深山中，三股水特大桥横亘两峰之间。 大桥全长546.65米。桥址区属于高原斜坡地带中山峡谷区，河谷深切，山坡陡立，断面呈“V”字形。全桥设计8个桥墩，其中5号主墩高达130米，相当于四十层楼的高度，是渝昆高铁全线第二高墩。4号主墩和5号主墩之间跨度为168米，是渝昆高铁全线第二大跨。 三股水特大桥航拍 由于桥梁横架在峭壁之间，而崖壁岩层又极易滑坡和脱落，给施工组织带来极大难度。项目团队采用了一系列先进的施工工艺。针对陡峭地形，采用陡坡抗滑桩施工，为后续承台、墩身及桥梁合龙施工创造条件。在基础施工中，通过精准地测量定位和特殊的钻孔桩施工技术，确保了桥墩基础的稳固。为解决高墩施工难题，采用液压爬模技术。在混凝土浇筑方面，采用智能化温控系统，严格控制混凝土的浇筑温度和养护条件，确保了大体积混凝土的施工质量。 2025年国庆前夕大桥成功合龙  革新：站桥一体的高铁枢纽  站桥一体，“出川入滇”门户工程。 作为渝昆高铁“出川入滇”首站盐津南站的核心工程，盐津南站白水江四线特大桥全长787米，最大墩高82米，主跨152米，承台位于水下12.6米，桥面距水面80米（相当于26层楼高），水上与高空作业安全风险高、施工难度极大。由于所在地区地形复杂，山高谷深，无空地设站，针对桥位地形复杂、生态敏感等问题，团队创新采用 “高铁站台与桥梁一体” 设计，既破解了车站选址难题，又最大程度保护了生态环境。 站桥一体效果图 开工以来，建设者们直面“高空作业、雨季洪峰、峡谷风场、生态敏感”四重挑战。项目团队建立水上应急救援体系，配置水中应急救援机器人，落实防洪措施，成功抵御多次雨季洪峰，并创新应用墩柱智能喷淋养护系统，在混凝土浇筑中预埋温度传感器，通过调控冷凝管参数降低水化热，减少温差裂缝风险。在桥梁涉水桩基施工中，建设者还采用泥浆分离器净化泥浆，落实施工废物回收与“零排放”要求，布设江面污染阻拦装置，最大限度降低对水资源的影响。 白水江四线特大桥全景 “一目三千年，五路过雄关” 千年之前，出滇入川仅靠五尺宽的茶马古道，如今，克重关筑通途， 时速350公里高铁速穿乌蒙， 不久之后渝昆高铁将延伸到南亚、东南亚，形成联系中国和东盟的高铁通道，助推云南加快建设面向南亚东南亚辐射中心。 供稿：沈阳分公司、成都分公司 编辑：融媒体中心