吊车刮伤五里铺大桥（吊车刮伤五里铺大桥赔偿）

今天和大家谈谈吊车刮伤五里铺大桥，以及吊车刮伤五里铺大桥赔偿对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

各种吨位吊车出租电话：

材料一，材料二中孙中山对"诸友邦"的评价说明什么问题

中国石拱桥是我国传统的桥梁三大基本型式之一。石拱桥这一体系，又是多种多样的。本文所写的这两座桥，乃是千百万座石拱桥中杰出代表之作。几千年来，石拱桥遍布祖国山河大地，随着经济文化的日益发达而长足发展，它们是我国古代灿烂文化中的一个组成部分，在世界上曾为祖国赢得荣誉。迄今保存完好的大量古桥，可为历代桥工巨匠精湛技术的历史见证，显示出我国劳动人民的智慧和力量。一座古桥，能经得起天灾战祸的考验，历千百年而不坏，不仅是作为古迹而被保存，而且仍保持其固有的功能不变，可以称作奇迹。当然，还应归功于历代的辛勤修缮，这类修缮活动又往往是出自民间的爱桥护桥，这一社会风尚，在我国桥梁史上，有不少故事，是值得传颂的。我国素有多桥古国之誉，这种史的观念和数量上的概念，以及有实物可按的直觉印象，都是为理解中国石拱桥所须涉及到的知识面。如果抽掉这些生动史实，则不仅内涵空虚，一两座孤立的躯壳，又能说明什么问题呢？ 其次，石拱桥在我国桥梁发展史上，出现较晚，但它一经出现，便得到迅猛发展，即在1880年近代铁路公路桥梁 工程技术传入中国以后，它仍然保持其旺盛的生命力，结合现代的工程理论和新的建筑材料，取得了更大的发展。本文所介绍的两座桥，赵州桥已历时一千四百年，卢沟桥雄踞在湍流奔突的永定河上，也经历了近七百年，它们都称得上雄伟坚固，迄今仍保持着初创风貌，可以通行重车，在中外石桥中是罕见的。赵州桥敞肩式的创造，早于西方七个世纪，它们之所以能够经久不坏，说明设计与施工是符合科学道理的。再如赵州桥的浅基础、短桥台，不少现代工程师表示惊叹，因为经过多次地震洪水而屹立无恙，这决不是偶然的，唐张嘉贞的《石桥铭序》中所云：“制造奇特，人不知其所以为。”这一评价，几乎和二十世纪工程界学者异口同声，技术高超，于此可见。本文在大量史实中，用“用料省，结构巧，强度高”，来概括古代石拱桥技术上的成就，这是古今中外桥梁以及任何建筑物所一致追求的目标，在六世纪初，我国的能工巧匠发挥智力，大胆创新所取得的光辉成就，是值得自豪的。 再次，跨水架桥，意境之美，雕琢装饰，千姿百态，也是体现我国审美观的一种民族传统。建筑不论大小，工艺必须精益求精，如同一幅画图，不许有一处败笔。自从石窟造像盛行，古代石工，都有一套过硬本领，都具有一定的美工水平，赵州桥的栏板，卢沟桥的石狮，都以艺术珍品而闻名于世，这也是中国石拱桥在艺术方面一个可贵的传统，对于现代石拱桥装饰也还存在着深刻的影响。 中国的石拱桥，在古代有一定的成就，在今天仍有发展的前景，过去有用的东西，今天仍在起着作用，因此，它是一份可珍贵的遗产，显示着我国劳动人民勤劳勇敢和卓越才能。我们在现代桥梁事业中，必然能够取得更大的成就。 赵州桥，又名安济桥，也叫大石拱桥，坐落在河北省赵县城南五里的清水河上。它不仅是中国第一座石拱桥，也是当今世界上第一座石拱桥。唐代文人赞美桥如"初云出月，长虹饮涧"。 这座桥建于隋朝公元605年至618年，由一名普通的石匠李春所建，距今已有1350多年的历史。在漫长的岁月中，虽然经过无数次洪水冲击、风吹雨打、冰雪风霜的侵蚀和8次地震的考验，却安然无恙，巍然挺立在清水河上。 李春设计的赵州桥，桥身长50．82米，宽9．60米，大拱的净跨度长37.37米，拱高7.23米。他考虑，为使桥面坡度小，将桥高与跨度呈1：5的比例，这样既便于行人来往，也便于车辆通行；拱顶高，又便于桥下行船。他又在大拱的两肩上，各做两个小拱，使得整个桥型显得格外均衡、对称，既便于雨季泄洪，又节省了建筑材料。其结构雄伟壮丽、奇巧多姿、布局合理，多为后人所效仿。李春设计的桥面坦直，共分三股，中间走车马，两旁走行人，不仅可使秩序井然，且又能防止交通事故的发生。可见，在1300多年前，在技术十分落后的情况下，一个普通石匠李春有这样高超的技术，实为难能可贵。 李春选用的石料和石料砌法技艺与众不同。他采用长方形石料，每块重约一吨，在1350多年前的隋朝，李春在没有起重机和吊车的情况下，运这么重的大石头是何等的艰辛。这充分显示了我国劳动人民的伟大智慧。可见李春付出了多大的心血和代价！ 李春带领其他工匠，将石料各面部凿有细密的斜纹，使石块相互咬合扣紧。全桥由28道独立的石拱纵向并列组成。他想，这样可以使每道石拱圈各自独立负荷载重，又便利于修缮。为了加强各拱圈的连接，他又采用9道铁梁贯于拱背之上，接着用腰铁嵌入拱石之间，使桥能"奇巧固护，用于天下"。 最后，李春又组织能工巧匠，在桥面的两侧石栏杆上，刻有许多精美的古典雕刻艺术，图案细腻，刀法苍劲有力，雕刻灵变，各种鸟兽龙腾虎跃，欲飞若动，形象逼真，堪称隋唐时代雕刻艺术的佳作。这种拱上加拱、"敞肩拱"的新式桥型，这样的布局，采用这样的巨形跨度，构成这样的优美的造型，是李春在世界上的首创。在欧洲，14世纪才出现法国泰克河上的赛雷桥，但是，比中国赵洲桥晚了700多年，并且早已被洪水毁坏无存。所以，李春造的赵州桥是全世界桥梁建筑史上唯一尚存的时间最长的一座，在世界占有重要地位，是相当有价值的。这是中国人民的骄傲和自豪。 这座历史悠久、结构奇特、造型美观、居世榜首的赵州桥，凝聚了李春的汗水和心血。李春成为中国、乃至世界建筑史上第一位桥梁专家。 但是，关于李春的生平事迹却没有留下更多的记载。就连隋朝之后的唐朝人，也只有"制造奇特赵州桥的人是隋匠李春"等数语记载。在赵州桥建成100年以后的唐朝开元13年（公元726年）中书令张士贞在《安济桥铭》中简略提到："赵州清水河石桥，隋匠李春之迹也，制造奇特，人不知其所为。"这说明，在封建社会里，劳动人民的创造发明，不知有多少被埋没了。 特别值得提出的是赵州桥的基础非常坚固。1350年来，两边桥基下沉水平只差5厘米，这说明李春桥址选择科学合理。赵州桥桥基，是建筑在清水河河床的白粗沙层上，既没有打桩，也没有其他石料，桥台仅用五层石料砌成，桥基很牢，结构简单。在1350年前，李春就敢用这样天然地基来承担大桥的全部重量，可见李春对工程学、力学、建筑学、水文、地质等都有深刻的理解。李春有这么多科学知识，无疑是他从劳动实践中获得和积累的。显示了我国古代劳动人民的伟大智慧，李春的名字也永垂史册。 [编辑本段]作者简介 茅以升(1896年1月9日-1989年11月12日) 中国桥梁学家、土木工程学家、教育家、社会活动家。字唐臣，江苏镇江人。先世经商，祖父茅谦为举人，思想进步，倾向革命，曾创办《南洋官报》，是镇江市的名士。茅以升出生不久，全家迁居南京。6岁读私塾，7岁就读于1903年在南京创办的国内第一所新型小学——思益学堂，1905年入江南商业学堂，1911年考入唐山路矿学堂。1912年孙中山先生在唐山路矿学堂讲演时，指出开矿山、修铁路的重要性，坚定了茅以升走“科学救国”、“工程建国”的道路，他从此更加奋发读书，把建设祖国视为己任。每次考试，成绩都是全班第一，5年各科总平均92．5分，为该学堂历史上所罕见。1916年毕业于唐山工业专门学校土木系。次年获美国康奈尔大学土木专业硕士学位。1921年获美国加里基理工学院工学博士学位。其博士论文《桥梁桁架的次应力》的科学创见，被称为“茅氏定律”，并荣获康奈尔大学优秀研究生“斐蒂士”金质研究奖章。回国后，曾任交通大学唐山学校（唐山交通大学）教授、东南大学工科主任、河海工科大学校长、北洋工学院院长、杭州钱塘江桥工程处处长、交通大学唐山工学院院长、国民党政府交通部桥梁设计工程处处长。建国后，历任北方交通大学校长，铁道部铁道研究所所长、铁道科学研究院院长，中国科协第二届副主席、名誉主席，北京市科协主席，中国科学院技术科学部委员，中国土木工程学会第三届理事长，九三学社第五至七届中国际桥梁及结构工程协会高级会员，国际土力学及基础工程协会会员。30年代，茅以升在钱塘江大桥工程技术上的成就曾令国外同行对中国的桥梁建筑工程师刮目相看。50年代，在武汉长江大桥建设过程中，茅以升担任由中外专家组成的技术顾问委员会的主任委员，解决了武汉长江大桥建设中的14个难题。1979年应邀访问卡利基—梅隆大学母校时，校长授予他“卓越校友”奖章，以表彰他对世界工程技术方面作出的贡献。 1982年被美国国家科学院授予外籍院士称号。1933年领导设计、修建杭州钱塘江大桥，是我国第一座由中国人自己设计建造的铁路公路两用桥。他还参加了新中国第一座现代化大桥——武汉长江大桥的建造。1959年担任人民大会堂结构审查组组长，为这个历史性的重大建筑贡献了自己的技术、经验和智慧。茅以升是中国现代桥梁工程学的重要奠基人。作为一名教育家，茅以升在教育界工作的二十余年中当过五所学校的教授、两个大学的校长、两个学院的院长。他积极倡导科普教育，撰写了《桥话》《中国石拱桥》等大量的科普文章。 [编辑本段]原文欣赏 《中国石拱桥》 茅以升 石拱桥的桥洞成弧形，就像虹。古代神话里说，雨后彩虹是“人间天上的桥”，通过彩虹就能上天。我国的诗人爱把拱桥比作虹，说拱桥是“卧虹”“飞虹”，把水上拱桥形容为“长虹卧波”。 石拱桥在世界桥梁史上出现得比较早。这种桥不但形式优美，而且结构坚固，能几十年几百年甚至上千年雄跨在江河之上，在交通方面发挥作用。 我国的石拱桥有悠久的历史。《水经注》里提到的“旅人桥”，大约建成于公元282年，可能是有记载的最早的石拱桥了。我国的石拱桥几乎到处都有。这些桥大小不一，形式多样，有许多是惊人的杰作。其中最著名的当推河北省赵县的赵州桥，还有北京附近的卢沟桥。 赵州桥横跨在洨河上，是世界著名的古代石拱桥，也是造成后一直使用到现在的最古的石桥。这座桥修建于公元605年左右，到现在已经一千三百多年了，还保持着原来的雄姿。到解放的时候，这座古桥又恢复了青春。 赵州桥非常雄伟，全长50.82米，两端宽9.6米，中部略窄，宽9米。桥的设计完全合乎科学原理，施工技术更是巧妙绝伦。唐朝的张嘉贞说它“制造奇特，人不知其所以为”。这座桥的特点是：（一）全桥只有一个大拱，长达37.4米，在当时可算是世界上最长的石拱。桥洞不是普通半圆形，而是像一张弓，因而大拱上面的道路没有陡坡，便于车马上下。（二）大拱的两肩上，各有两个小拱。这是创造性的设计，不但节约了石料，减轻了桥身的重量，而且在河水暴涨的时候，还可以增加桥洞的过水量，减轻洪水对桥身的冲击。同时，拱上加拱，桥身也更美观。（三）大拱由28道拱圈拼成，就像这么多同样形状的弓合龙在一起，作成了一个弧形的桥洞。每道拱圈都能独立支撑上面的重量，一道坏了，其他各道不致受到影响。（四）全桥结构匀称，和四周景色配合得十分和谐；桥上的石栏石板也雕刻得古朴美观。唐朝的张鷟说，远望这座桥就像“初月出云，长虹引涧”。赵州桥高度的技术水平和不朽的艺术价值，充分显示出了我国劳动人民的智慧和力量。桥的主要设计者李春就是一位杰出的工匠，在桥头的碑文里刻着他的名字。 永定河上的卢沟桥，修建于公元1189到1192年间。桥长265米，由11个半圆形的石拱组成，每个石拱长度不一，自16米到21.6米。桥宽约8米，路面平坦，几乎与河面平行。每两个石拱之间有石砌桥墩，把11个石拱联成一个整体。由于各拱相联，所以这种桥叫做联拱石桥。永定河发水时，来势很猛，以前两岸河堤常被冲毁，但是这座桥却极少出事，足见它的坚固。桥面用石板铺砌，两旁有石拦石柱。每个柱头上都雕刻着不同姿态的狮子。这些石刻狮子，有的母子相抱，有的交头接耳，有的像倾听水声，千态万状，惟妙惟肖。 早在13世纪，卢沟桥就闻名世界。那时候有个意大利人马可·波罗来过中国，他的游记里，十分推崇这座桥，说它“是世界上独一无二的”，并且特别欣赏桥拦柱上刻的狮子，说它们“共同构成美丽的奇观”。在国内，这座桥也是历来为人们所称赞的。它地处入都要道，而且建筑优美，“卢沟晓月”很早就成为北京的胜景之一。 卢沟桥在我国人民反抗帝国主义侵略战争的历史上，也是值得纪念的。1937年7月7日中国军队在此抗击日本帝国主义的侵略，揭开抗日战争的序幕。 为什么我国的石拱桥会有这样光辉的成就呢？首先，在于我国劳动人民的勤劳和智慧。他们制作石料的工艺极其精巧，能把石料切成整块大石碑，又能把石块雕刻成各中形象。在建筑技术上有很多创造，在起重吊装方面更有意想不到的办法。如福建漳州的江东桥，修建于八百年前，有的石梁一块就有二百来吨重，究竟是怎样安装上去的，至今还不完全知道。其次，我国石拱桥的设计有优良传统，建成的桥，用料省，结构巧，强度高。再其次，我国富有建筑用的各种石料，便于就地取材，这也为修造石桥提供了有利条件。 两千年来，我国修建了无数的石拱桥。解放后，全国大规模兴建起各种形式的公路桥和铁路桥。其中就有不少石拱桥。1961年，云南省建成可一座世界最长的独拱石桥，名叫“长虹大桥”，石拱长达112.5米。在传统的石拱桥的基础上，我们还造了大量的钢筋混凝土拱桥，其中“双曲拱桥”是我国劳动人民的新创造，是世界上所仅有的。近几年来，全国早了总长二十余万米的这种拱桥，其中最大的一孔，长达150米。我国桥梁事业的飞跃发展，表明了我国社会主义制度的无比优越。

桥梁工程中梁与板的区别

桥梁中板与梁的区别表现在：

1、板一般用于20m跨径以下的桥梁，梁一般用于20m跨径以上的桥梁。

2、板与板之间称绞缝，梁与梁之间称湿接缝。

3、板以简支梁为主，梁以连续梁为主。

4、板的横向连续靠桥面铺装，梁的横向连续靠桥面铺装与端、中横隔梁。

5、板的断面一般为矩形，梁的断面一般为"I"型、"T"型、箱型等形式。

6、板的安装主要采用吊车、爬杆等工艺，梁的安装主要采用吊车、导梁、架桥机、顶推等工艺。

7、板的造价低，梁的造价高。

8、预应力板基本采用先张法施工，预应力梁基本采用后张法施工。

9、板的支座为普通橡胶支座，梁的支座为组合式固定或连续、橡胶或钢板、板式或盆式支座。

10、板的预制底座简单，梁的预制底座复杂。

金字塔里面是什么

其实都是的啊.什么都有

金字塔里面是存放法老的尸体（木乃伊）和宝藏的。

金字塔不是金子做的。而是石头。

经过粗略估算，修建大金字塔需要500万吨石头，需求量虽然庞大，但吉萨附近就可以供应大部分。采石场在金字塔建筑地点南面，约有1500名采石工人在那里工作。由于铜是古埃及人当时掌握的最硬的金属，因此每名采石工人会配有一把铜制凿刀。他们用铜凿刀将巨石凿开小孔，打入木楔，并在上面浇水，木楔浸水膨胀的力量就可以将石块胀裂。但铜凿刀敲击数十下后就会变钝，因此需要另一组人用火将钝凿软化，磨利后过水降温，以便石匠们再次使用。

每块开采下来的石头的重量都超过了1吨，有的甚至重达两吨半，如何运输是大问题。吉萨当地产一种很特别的黏土，在黏土铺就的路面上洒水，沉重的石块就可以在上面滑行，但水量的控制很重要，如果水量不够反而更加费力。在不适宜洒水的地方，工将匠们就在路面上铺圆木，让巨石在圆木上滚动前进。

巨型石块集中到金字塔现场后，就由专门的石匠切削加工，并根据每块石头上标注的记号嵌入应该放置的地方。他们仅使用简单的三角板和铅锤，就可以把每块石头切削打磨得光滑平整，使得石块之间衔接紧密，如同用水泥粘合一样，甚至在经历了数千年的风雨侵蚀后仍然屹立不倒，直到现在，人们也很难把锋利的刀刃插入石块之间的缝隙。

胡夫金字塔一共建造了20年，雏形逐渐显现的时候，已经花费了十多年的时间。这时候就需要建造长长的坡道，以便工人把石块继续运到高处。劳工们使用吉萨天然的沙土，用矿石膏和灰泥黏合，堆成长长的斜面，将巨石拉上金字塔。考古学家估计，斜坡的长高比例大约在10：1，这是保证运输方便和使用最少建筑斜坡材料的最佳比例。但当金字塔逐渐变高，这种长长的斜坡就不能适用，因为如此计算，通往塔顶的斜坡长度将达到惊人的4800英尺，所需的建筑材料也将是大金字塔的三倍之多。因此在最后的加高工程中，建筑师们会选择建造较省材料的螺旋型坡道。

尽管吉萨当地就出产大理石，但以大金字塔的体积来说，仅凭手工制作200多万块的巨型石块，仍然是项巨大的挑战。古埃及人究竟如何在建造期限内找到数量如此之巨的石材，一直是未解之谜。后人在金字塔南面找到的线索，为这个疑问提供了一个可能的答案。

距离地面30英尺处有个开口，是19世纪的探险家使用炸药炸开的，这里是唯一能看到金字塔内部的地方。可以看到，里层的石头比外表看到的粗糙许多，而且都由大小不一的石块组成，有些甚至小如瓦砾。也就是说，在金字塔整齐的外层石块和内层墓室之间，填充进了不合规格的石料。这也许就是古埃及人加快建造速度的方法。

随着金字塔不断长高，建筑师必须考虑金字塔内部墓室的安排，并预留出通往墓室的廊道。胡夫金字塔内部有三个墓室，第一个在修建地基的时候就开始建造，因为它深入地下600英尺。第二个在金字塔内部约100英尺高的地方，就是所谓的“王后墓室”，自发掘以来便空无一物。公元前2474年，第三个——最高也是最重要的——陵墓开始动工，这将是胡夫王最后的安息之所。通向墓室的大廊道也同时开始搭建。大廊道全长达153英尺，内壁使用巨型的磨光石灰岩板紧密接合。

大金字塔开始建造后的十几年，一艘驳船载来了一些来自250公里外亚斯文采石场的特别货物：9块巨型花冈岩。每一块的重量超过50吨，需要200人才能挪动。在建造大金字塔的数百万石块中，它们是最重要的。神圣的墓室是金字塔的中心，必须加强保护。在法老的墓室完工之际，这9块花冈岩将用以建造墓室上方的屋顶。建筑师会在每块花冈岩上用红赫石画上中线，以便将巨石置中对齐。但如此巨大的重量如何平均分配？巨石的体积和重量带来了很大的难度。如果直接摞放，花岗岩就会破裂。最后，为了分散层叠巨石之间的巨大压力，建筑师在每层花岗岩之间都垫上了三角形的楔子，使重量往外分散而非向下压。九块岩石最终使用了五块，并留出了之间的四个空隙。这些空隙高3.5英尺，可以让人爬行通过。因此当时参与建造金字塔的劳工们得以在空隙间的墙壁上留下了一些涂鸦，随手拼出的一些人名，有的地方还能看到红赫石描出的参考线。

当大金字塔建造至约100米高时，最后三分之一高度的材料已经无法从主斜坡运送，因此建筑师们倚大金字塔，修建了一条螺旋而上的“盘山”坡道，以避免加高主坡的额外庞大工程。四棱锥体形状的顶石的处理和搬运比其它石块都谨慎，因为它的侧边非常光滑，于是石匠专门在下方做了个向外突出的石栓，工人们旋转石块，就可以让石栓与下方石块的沟槽契合，将顶石固定。

顶石放好后，金字塔实际已经搭建完成，但外部塔身仍然需要最后的修整。外围的螺旋坡道需要撤除，并加上斜面的石板，使金字塔的外表光滑平整。当大金字塔最终完成时，四面已经磨平打光，在阳光的照射下看来非常炫目，与我们今日所见的金字塔非常不同。而现在看到的金字塔已经没有了外围的斜面石块——因为中世纪建造开罗城的时候，这些石块被取走，作了建筑材料。

公元前2460年，不朽的坟墓建成。大金字塔东边的一条大石子路通往位于尼罗河边的一座庙宇。那里将作为胡夫法老遗体的暂放之处。法老的木乃伊转移到金字塔内部后，根据古埃及的礼俗，会先放在地下墓室，随后移至第二层墓室，最后才将棺木移到第三个墓室，放进石棺。

大约在第二至第三王朝的时候，埃及人产生了国王死后要成为神，他的灵魂要升天的观念。在后来发现的《金字塔铭文》中有这样的话?quot;为他（法老）建造起上天的天梯，以便他可由此上到天上"。金字塔就是这样的天梯。同时，角锥体金字塔形式又表示对太阳神的崇拜，因为古代埃及太阳神"啦"的标志是太阳光芒。金字塔象征的就是刺向青天的太阳光芒。因为，当你站在通往基泽的路上，在金字塔棱线的角度上向西方看去，可以看到金字塔象撒向大地的太阳光芒。

多少年来，人们公认的说法是，埃及金字塔是由埃及的奴隶们在公元前三千多年手工建造的，但这种说法却在今天受到了考古学家们的挑战。根据金字塔的建造规模，有关专家估计，在修建大金字塔时，埃及居民至少应有五千万。然而，据历史资料统计，在那个时期，世界总人口才有二千万，这是一个多么惊人的矛盾。更令人不解的是，建造金字塔的石块都是从很远的地方运到吉萨沙漠去的。这些石块大的有50吨，小的也有2。5吨，仅胡夫大金字塔就用了230万块这样的石块。按埃及当时科技水平来看，还没有能力运输如此又重又多的大石块。因此，有人大胆设想，石块是以陆地或水上运输的，而是由宇宙来客在空中运输的。这种大胆设想或许被认为似乎太荒谬了

石拱桥解释

石拱桥： (shi gong qiao) stone arch bridge

用天然石料作为主要建筑材料的拱桥，这种拱桥有悠久的历史，现在在石史料丰富的地区，仍在继续修建，但以向轻型方向发展。世界上最著名的割圆拱桥首推我国赵州桥。

按结构材料分类，桥梁主要有石桥和木桥两种，依跨数有单跨与多跨之别，依结构型式则有拱桥与梁桥。拱桥大都是石桥，也有个别为木结构，称叠梁拱桥；梁桥又有平梁与悬臂梁之别，前者可能是石结构也可能是木结构，后者都是木结构。在所有桥的桥面上都可以建造桥廊或亭阁一类建筑，构成特别美丽的形象，称为廊桥。总之，为满足不同场合下的不同需要，桥梁有多种类型。

中国石拱桥特点.：

1.历史悠久(记载的最早的石拱桥“旅人桥”大约建成于公元282年) 2.几乎到处都有(即多而且分布广） 3.大小不一，形式多样，有许多是惊人的杰作--多样杰出

石拱桥是我国传统的桥梁三大基本型式之一。石拱桥这一体系，又是多种多样的。本文所写的这两座桥，乃是千百万座石拱桥中杰出代表之作。几千年来，石拱桥遍布祖国山河大地，随着经济文化的日益发达而长足发展，它们是我国古代灿烂文化中的一个组成部分，在世界上曾为祖国赢得荣誉。迄今保存完好的大量古桥，可为历代桥工巨匠精湛技术的历史见证，显示出我国劳动人民的智慧和力量。一座古桥，能经得起天灾战祸的考验，历千百年而不坏，不仅是作为古迹而被保存，而且仍保持其固有的功能不变，可以称作奇迹。当然，还应归功于历代的辛勤修缮，这类修缮活动又往往是出自民间的爱桥护桥，这一社会风尚，在我国桥梁史上，有不少故事，是值得传颂的。我国素有多桥古国之誉，这种史的观念和数量上的概念，以及有实物可按的直觉印象，都是为理解中国石拱桥所须涉及到的知识面。如果抽掉这些生动史实，则不仅内涵空虚，一两座孤立的躯壳，又能说明什么问题呢？

其次，石拱桥在我国桥梁发展史上，出现较晚，但它一经出现，便得到迅猛发展，即在1880年近代铁路公路桥梁 工程技术传入中国以后，它仍然保持其旺盛的生命力，结合现代的工程理论和新的建筑材料，取得了更大的发展。本文所介绍的两座桥，赵州桥已历时一千四百年，卢沟桥雄踞在湍流奔突的永定河上，也经历了近七百年，它们都称得上雄伟坚固，迄今仍保持着初创风貌，可以通行重车，在中外石桥中是罕见的。赵州桥敞肩式的创造，早于西方七个世纪，它们之所以能够经久不坏，说明设计与施工是符合科学道理的。再如赵州桥的浅基础、短桥台，不少现代工程师表示惊叹，因为经过多次地震洪水而屹立无恙，这决不是偶然的，唐张嘉贞的《石桥铭序》中所云：“制造奇特，人不知其所以为。”这一评价，几乎和二十世纪工程界学者异口同声，技术高超，于此可见。本文在大量史实中，用“用料省，结构巧，强度高”，来概括古代石拱桥技术上的成就，这是古今中外桥梁以及任何建筑物所一致追求的目标，在六世纪初，我国的能工巧匠发挥智力，大胆创新所取得的光辉成就，是值得自豪的。

再次，跨水架桥，意境之美，雕琢装饰，千姿百态，也是体现我国审美观的一种民族传统。建筑不论大小，工艺必须精益求精，如同一幅画图，不许有一处败笔。自从石窟造像盛行，古代石工，都有一套过硬本领，都具有一定的美工水平，赵州桥的栏板，卢沟桥的石狮，都以艺术珍品而闻名于世，这也是中国石拱桥在艺术方面一个可贵的传统，对于现代石拱桥装饰也还存在着深刻的影响。

中国的石拱桥，在古代有一定的成就，在今天仍有发展的前景，过去有用的东西，今天仍在起着作用，因此，它是一份可珍贵的遗产，显示着我国劳动人民勤劳勇敢和卓越才能。我们在现代桥梁事业中，必然能够取得更大的成就。

拱桥为桥梁的基本体系之一，建筑历史悠久外形优美，古今中外名桥遍布各地，在桥梁建筑中占有重要地位。它适用于大、中、小跨公路或铁路桥，尤宜跨越峡谷，又因其造型美观，也常用于城市、风景区的桥梁建筑。

自19世纪中叶以来，随着钢铁和混凝土建筑材料的出现，石拱桥已逐步为钢拱和钢筋混凝土拱桥所代替。拱桥结构向轻型结构发展，并逐步打破传统的上承式石拱桥的型式，创造出新型的拱桥。拱桥的拱圈发展成为分离式肋拱，桥面发展成新型板梁式结构，借立柱支承于拱肋之上（上承式），或用吊杆悬挂于拱肋之下（下承式）。当受地势或受桥梁建筑高度限制时，还可做成中承式拱桥。拱桥可以是单跨，也可以做成多跨。

箱肋中承式拱桥

分类：

1.按拱圈受力分：推力式拱桥、无推力式拱桥。

2.按拱圈（肋）结构的材料分：石拱桥、钢拱桥、混凝土拱桥、钢筋混凝土拱桥。

单孔空腹式石拱桥

钢筋混凝土斜拉杆式架拱桥

3.按拱圈（肋）结构的静力图式分：无铰拱、双铰拱、三铰拱。前两者属超静定结构，后者为静定结构。无铰拱的拱圈两端固结于桥台（墩），结构最为刚劲，变形小，比有铰拱经济；但桥台位移、温度变化或混凝土收缩等因素对拱的受力会产生不利影响，因而修建无铰拱桥要求有坚实的地基基础。双铰拱是在拱圈两端设置可转动的铰支承，铰可允许拱圈在两端有少量转动的可能。结构虽不如无铰拱刚劲，但可减弱桥台位移等因素的不利影响。三铰拱则是在双铰拱顶再增设一铰，结构的刚度更差些，但可避免各种因素对拱圈受力的不利影响。 厉害啊！ 赵州桥，又名安济桥，也叫大石拱桥，坐落在河北省赵县城南五里的清水河上。它不仅是中国第一座石拱桥，也是当今世界上第一座石拱桥。唐代文人赞美桥如"初云出月，长虹饮涧"。

这座桥建于隋朝公元605年至618年，由一名普通的石匠李春所建，距今已有1350多年的历史。在漫长的岁月中，虽然经过无数次洪水冲击、风吹雨打、冰雪风霜的侵蚀和8次地震的考验，却安然无恙，巍然挺立在清水河上。

李春设计的赵州桥，桥身长50．82米，宽9．60米，大拱的净跨度长37.37米，拱高7.23米。他考虑，为使桥面坡度小，将桥高与跨度呈1：5的比例，这样既便于行人来往，也便于车辆通行；拱顶高，又便于桥下行船。他又在大拱的两肩上，各做两个小拱，使得整个桥型显得格外均衡、对称，既便于雨季泄洪，又节省了建筑材料。其结构雄伟壮丽、奇巧多姿、布局合理，多为后人所效仿。李春设计的桥面坦直，共分三股，中间走车马，两旁走行人，不仅可使秩序井然，且又能防止交通事故的发生。可见，在1300多年前，在技术十分落后的情况下，一个普通石匠李春有这样高超的技术，实为难能可贵。

李春选用的石料和石料砌法技艺与众不同。他采用长方形石料，每块重约一吨，在1350多年前的隋朝，李春在没有起重机和吊车的情况下，运这么重的大石头是何等的艰辛。这充分显示了我国劳动人民的伟大智慧。可见李春付出了多大的心血和代价！

李春带领其他工匠，将石料各面部凿有细密的斜纹，使石块相互咬合扣紧。全桥由28道独立的石拱纵向并列组成。他想，这样可以使每道石拱圈各自独立负荷载重，又便利于修缮。为了加强各拱圈的连接，他又采用9道铁梁贯于拱背之上，接着用腰铁嵌入拱石之间，使桥能"奇巧固护，用于天下"。

最后，李春又组织能工巧匠，在桥面的两侧石栏杆上，刻有许多精美的古典雕刻艺术，图案细腻，刀法苍劲有力，雕刻灵变，各种鸟兽龙腾虎跃，欲飞若动，形象逼真，堪称隋唐时代雕刻艺术的佳作。这种拱上加拱、"敞肩拱"的新式桥型，这样的布局，采用这样的巨形跨度，构成这样的优美的造型，是李春在世界上的首创。在欧洲，14世纪才出现法国泰克河上的赛雷桥，但是，比中国赵洲桥晚了700多年，并且早已被洪水毁坏无存。所以，李春造的赵州桥是全世界桥梁建筑史上唯一尚存的时间最长的一座，在世界占有重要地位，是相当有价值的。这是中国人民的骄傲和自豪。

这座历史悠久、结构奇特、造型美观、居世榜首的赵州桥，凝聚了李春的汗水和心血。李春成为中国、乃至世界建筑史上第一位桥梁专家。

但是，关于李春的生平事迹却没有留下更多的记载。就连隋朝之后的唐朝人，也只有"制造奇特赵州桥的人是隋匠李春"等数语记载。在赵州桥建成100年以后的唐朝开元13年（公元726年）中书令张士贞在《安济桥铭》中简略提到："赵州清水河石桥，隋匠李春之迹也，制造奇特，人不知其所为。"这说明，在封建社会里，劳动人民的创造发明，不知有多少被埋没了。

特别值得提出的是赵州桥的基础非常坚固。1350年来，两边桥基下沉水平只差5厘米，这说明李春桥址选择科学合理。赵州桥桥基，是建筑在清水河河床的白粗沙层上，既没有打桩，也没有其他石料，桥台仅用五层石料砌成，桥基很牢，结构简单。在1350年前，李春就敢用这样天然地基来承担大桥的全部重量，可见李春对工程学、力学、建筑学、水文、地质等都有深刻的理解。李春有这么多科学知识，无疑是他从劳动实践中获得和积累的。

赵州桥显示了我国古代劳动人民的伟大智慧，李春的名字也永垂史册。

跨度最大的铁路石拱桥——“一线天”桥

在四川省境内的大渡河畔，有一条古老凉山分裂成的长达几里的大裂缝，名叫老昌沟。沟的两边平行相峙，山壁陡峭，直插云天，沟深达200余米，宽仅50余米，沟里云飘雾绕，从沟底仰望天空，好像一条蓝色的绳索悬在空中，人称“一线天”。1964年修建成昆铁路时，桥梁建设者们在这里修建了一座中国跨度最大的铁路石拱桥。

1965年，西南铁路建设工程指挥部在制订成昆线铺轨进度计划时发现，倘若集中采用预制的梁部结构，仅架桥时间就需一年多，于是决定把一些梁桥改为石拱桥，以缩短架梁的工期和减少水泥长途运输，达到提前通车的目的。本桥就是由简支梁桥改为石拱桥中的一座。

一线天石拱桥位于成昆线北段，在关村坝和长河坝之间，跨越大渡河支流老昌沟。桥址地质，沟底为冲积漂石土、卵石土、夹砾石土、粉粗砂，总厚度达25米以上；两侧沟壁为震旦系灰岩，岩层局部形成平缓褶曲，节理发育，石质坚硬。

本桥孔跨54米，是我国跨度最大的空腹式铁路石拱桥，全长63．14米，具有民族传统的建筑结构形式。全桥总圬工量l600多立方米，各类拱石计4930块。拱石从乌斯河至毛头马一带沿大渡河采集的花岗片麻岩加工而成，与附近山石浑然一体，显得格外壮观。

石拱桥位于直线3％o纵坡上，主拱圈应力按固端无铰拱原理计算，主拱跨度54米，矢高13．5米，拱宽4米，拱顶厚1．6米，拱脚厚2．815米，拱轴线用倒悬链线。拱上结构选用等截面悬链线小拱，每端布置小拱三孔，跨度5米，矢跨比1：2，拱厚为0．5米，外观较为协调。外小拱一端伸入隧道内支承于岩石地基上，一端支承在主拱圈的支承墩上。为了使拱上结构与两岸岩层隔开，起伸缩缝的作用，中间一跨用三铰拱，内外两跨用无铰拱。主拱圈于1966年7月开始砌筑，同年10月建成，历时99天，施工较为快速。全桥共使用45615工天，平均每成桥一米用722．4工天。

我国铁路最大跨度的钢筋混凝土拱桥——永定河7号桥 我国桥梁建设新的里程碑——南京长江大桥

中国现存最古老的桥就是一座单跨石拱桥，即河北赵县安济桥，建于隋代（605～617）。

安济桥下的河流平时仅涓涓细流，不通航，而河面较宽，所以桥孔不需太高而应有相当大的跨度，桥面缓平无阶，可以代表北方石拱桥的风格。安济桥大胆地在世界上首创了大跨弓形拱券，拱弧跨度达37.47米，矢高不到弧跨的五分之一，桥顶宽8.51米。全桥纵向（即沿跨度方向）有28道并列拱券，各券可逐道建造，模架重复使用，便于施工。为加强各券之间的横向联系，不使向外倾翻，除了用铁件和横向石条加强券间联系外，又使两头桥脚宽度比桥顶宽度宽51厘米到74厘米，使各券自然向内挤紧。此河每遇大雨，则大水横流，为利于洪水时增加泄水面，在此桥大券和桥面之间，两肩各开二孔，称为敞肩拱。这种做法，也有减轻自重，减少工程量和丰富造型的作用，是中国首创。

桥面呈和缓的凸圆弧状，在桥头处此弧线反向微微凹曲，全桥曲线非常优美舒展。桥面的圆弧半径较大，桥券的半径较小，一弛一张，弛者在上，张者在下，形成有力的承托对比关系。四个敞肩小拱和桥面大拱的拱背标高由中向外逐渐下移，它们的轨迹连线就是桥面弧线。大、小拱的对比，显出了大拱的真实尺度，各拱的做法一致又强调统一。小拱的通透使全桥显得空灵轻巧，负重若轻。 安济桥是真善美的高度结合，它所达到的艺术水平曾引起后人的不断激赏，将之比为飞虹、苍龙、玉环和新月，欣赏它的舒展和轻灵。

比起其它建筑类型来，桥梁有更为明确单一的实用要求，技术性也更强，但即使这样，桥梁对于美化生活，装点江山，仍具有很大意义，同样也是建筑艺术关注的对象。在某种情况下，桥梁与建筑群或环境的结合，还可能烘托出某种一定深度的精神文化涵义。例如北京紫禁城天安门前的五座石拱桥，正对着五个门洞，中间一座最大，其它四座依次缩小，与天安门及周围环境如华表、石狮等一起，构成为宫殿入口，就加强了这一皇权建筑的气势。在寺庙前部也常有小桥，以标示建筑的重要性。园林里的桥梁要求与景观有更密切的结合，对造型美的要求也更高，与其它园林景观一起，共同渲染出幽雅的气氛。这些桥梁就更多超出了单纯实用的意义，与其说它们只是一种交通设施，不如说更是一种点景小品，它们的美，除了技术美以外，就更多地具有狭义艺术美的特性了。

茅以升早年留学美国，其博士论文《框架结构的次应力》的科学创见，被称为“茅氏定律”。1921年，他回到祖国怀抱。30年代，茅以升在钱塘江大桥工程技术上的成就曾令国外同行对中国的桥梁建筑工程师刮目相看。50年代，在武汉长江大桥建设过程中，茅以升担任由中外专家组成的技术顾问委员会的主任委员，解决了武汉长江大桥建设中的14个难题。1959年，在首都“十大建筑”的建设中，茅以升担任人民大会堂结构审查组组长，为这个历史性的重大建筑贡献了自己的技术、经验和智慧。他是中国现代桥梁工程学的重要奠基人。

中国绍兴---古桥之乡

绍兴是我国历史文化名城之一。古称越国。境内水道纵横，有水乡水城之誉。因水而有桥，因桥必有景，美名桥乡。

据清光绪癸巳（1893）绘制的《绍兴府城衢路图》所示，当时城内有桥梁229座，城市面积为7.4平方公里，平均每0.0231平方公里就有桥一座，与世界闻名的水城意大利威尼斯相比较，为该城市在第二次世界大战前的桥梁密度的45倍（该城面积为567平方公里，当时有桥378座，现仅存桥76座），为清末时苏州城内桥梁密度的2倍（苏州城内面积21平方公里，清末有桥310座），石桥连街接巷，五步一登，十步一跨，真可谓是“无桥不成市，无桥不成路，无桥不成村”。

绍兴桥梁量多面广，据1993年底统计全市有桥10610座，誉为“万桥市”。在这众多桥梁中，古桥占有很大比例，是国内保存古桥品类、数量最多的地区之一，自适应于小江小河的木梁桥、木拱桥，到适应于大江大河的浮桥继而发展到石梁桥、三边形桥、五边形桥、七边形桥、半圆形石拱桥、马蹄形石拱桥、椭圆形石拱桥及至跨入当今世界先进拱圈结构的准悬链线拱桥，构成了一个极完整的古桥系列，成为中国古代桥梁发展,演化的一个缩影，被称为中国的“古桥博物馆”。

在全市现存的604座古桥中，宋以前古桥13座，明以前古桥41座，清代重修、重建、新建的古桥550座。按材料与结构分：有古木桥（包括木梁桥、木拱桥）10座，石梁桥（包括三折边桥）348座，石拱桥（包括多折边拱、半圆拱、马蹄形拱、椭圆拱、准悬链线拱）241座，多桥型组合桥4座，纤道桥1座。 绍兴古桥不仅类多面齐，而且许多桥取得了国内“桥梁之最”称号： 国内现存最早的城市桥梁---宋代八字桥 国内仅有的唐代特长型石梁桥---纤道桥 国内仅有的连续三孔马蹄形拱桥---泾口大桥 国内首次发现的准悬链线拱古桥---玉成桥，迎仙桥 国内折边桥数量之最

绍兴古桥所具有的环境布局美、结构装饰美和桥楹诗文美，构成了特有的水乡交通景观。“垂虹玉带门前来，万古名桥出越州”。绍兴古桥文化成为越文化的重要组成部分。

绍兴是我国历史文化名城之一。古称越国。境内水道纵横，有水乡水城之誉。因水而有桥，因桥必有景，美名桥乡。

据清光绪癸巳（1893）绘制的《绍兴府城衢路图》所示，当时城内有桥梁229座，城市面积为7.4平方公里，平均每0.0231平方公里就有桥一座，与世界闻名的水城意大利威尼斯相比较，为该城市在第二次世界大战前的桥梁密度的45倍（该城面积为567平方公里，当时有桥378座，现仅存桥76座），为清末时苏州城内桥梁密度的2倍（苏州城内面积21平方公里，清末有桥310座），石桥连街接巷，五步一登，十步一跨，真可谓是“无桥不成市，无桥不成路，无桥不成村”。

绍兴桥梁量多面广，据1993年底统计全市有桥10610座，誉为“万桥市”。在这众多桥梁中，古桥占有很大比例，是国内保存古桥品类、数量最多的地区之一，自适应于小江小河的木梁桥、木拱桥，到适应于大江大河的浮桥继而发展到石梁桥、三边形桥、五边形桥、七边形桥、半圆形石拱桥、马蹄形石拱桥、椭圆形石拱桥及至跨入当今世界先进拱圈结构的准悬链线拱桥，构成了一个极完整的古桥系列，成为中国古代桥梁发展,演化的一个缩影，被称为中国的“古桥博物馆”。

在全市现存的604座古桥中，宋以前古桥13座，明以前古桥41座，清代重修、重建、新建的古桥550座。按材料与结构分：有古木桥（包括木梁桥、木拱桥）10座，石梁桥（包括三折边桥）348座，石拱桥（包括多折边拱、半圆拱、马蹄形拱、椭圆拱、准悬链线拱）241座，多桥型组合桥4座，纤道桥1座。

通道桥 台帽施工方案

通道桥施工方案

本通道桥位于K45+100处，跨径为16m，由左右两幅组成，桥面宽度为24.5m，为跨村道所设。基础采用明挖扩大基础，砼标号为C25；基底采用换填50cm的水泥稳定砂砾，桥台采有U型桥台，现浇施工，为15#片石砼，外露面采用料石镶面。

一、基础施工：

制作加工钢筋

安装基础钢筋

自　检合　格

报监理工程师检查

全 格

支立基础模板

自检 合格 不合格

监理工程师检查

合　格

商品砼运输

灌注基础砼

制作砼试件

砼 振 捣

砼养生与拆模

2、基础施工方法：

将施工场地平整后，测量班施工放样，并用白灰洒出基坑的开挖边线。基坑的开挖采用挖掘机开挖，自卸汽车运至弃土场，并配合人工修整基坑。基坑开挖的过程中，高程采用随挖随测量的控制，高程偏差不得超过±5cm。基坑开挖完成并自检合格，并将自检资料填好后向监理工程师报检，经检合格签证后进行水泥稳定砂砾的施工。

（1）、水泥稳定砂砾施工：

a、原材料：

①、水泥为32.5的普通硅酸盐水泥，水泥性能符合国家标准，不合格的、或是过期水泥均不得使用。

②、砂砾粒径为0.5mm－50mm，最大不得超过70mm，其压碎值小于30％，含泥量不大于5％。

③、拌合水为饮用水。

b、配合比：

水泥在砂砾中所占的质量百分比为2％，根据砂砾的自然堆积密度换算可得：1立方米砂砾掺入的水泥量为30公斤，不得随意调整水泥用量。

c、拌和及平整：

水泥稳定砂砾采用人工拌和，根据砂砾的含水量与最佳含水量确定砂砾中所需加水的量，均匀拌和后，再加水泥拌和均匀，采用推土机粗平，人工找平的施工方式进行摊铺，换填的50cm分两层施工，每层的松铺厚度约为30cm，以确保水泥稳定砂砾的质量。

d、碾压：

水泥稳定砂砾采用振动压路机进行碾压，碾压时先静压后振动，一轮压半轮，直至达到所要求的压实度为止，最后再静压一遍，并且保证表面无轮迹。

e、质量检验：

碾压完成后，对水泥稳定砂砾进行检测，压实度达到95％以上，地基承载力不小于地基的设计承载力（200Kpa）。

(2)、基础砼的施工

水泥稳定砂砾换填施工完成并检验合格后，自检员检验合格并填写自检资料后向项目部报检，项目部质检工程师检验合格后向驻地监理工程师报检，经检合格签证后进行基础钢筋的绑扎及基础模板的安装施工。

a、基础模板采用组合钢模板，人工安装，支撑主要采用外撑内拉式，以保证外露砼外表美观，模板安装时应保证模板板面平整，接缝严密，不漏浆。模板不应与脚手架联接，避免引起模板变形。模板安装完毕后，应对其平面位置、顶部标高及纵横向稳定性进行自检，自检合格后填写自检资料，并向项目质检工程师报检，项目质检工程师检查合格后向驻地监理工程师报检，经驻地监理工程师检查合格并签证后方可进行下道工序。

b、钢筋进入工地时，应有出厂质量证明书、钢筋表面或每捆钢筋均有标志，进入工地的钢筋分类存放，并采用下垫砖块隔离地面、上盖彩条布的措施对钢筋进行防潮处理。钢筋原材及钢筋焊接接头应检验合格，无出厂质量证明书和《钢筋试验报告》的钢筋，不得使用。钢筋下料按设计图纸下料，钢筋焊接采用双面搭接焊，搭接长度不小于5d，钢筋绑扎时，主筋焊接接头面积不得超过钢筋总面积的50％。　

c、砼的浇筑：

砼浇筑前应将模板涂好脱模剂，以便于拆模。砼采用商品砼，砼罐车运至现场，采用砼输运泵入模。砼中粗骨料的最大粒径不得超过结构最小边尺寸的1/4和钢筋最小净距的3/4，泵运砼时的粗骨料的最大料径不宜超过输送管径的1/3。砼采用水平分层连续浇筑，自下而上进行，每层厚度30cm，插入式振捣器振捣，施工中控制好振捣时间，对每一振动部位，必须振捣到该部位砼密实为止，砼密实的标志是：砼面停止下沉，不再冒出气泡，表面呈现平坦、泛浆。插入式振捣器移动距离为1.5倍的振动半径，插入下层砼的深度不大于10cm，振捣过程中，振捣器不要触动钢筋。

砼的养护：砼浇筑完成后，立即用草袋覆盖、洒水自然养生，待砼强度达到2.5Mpa时方可拆除侧模，拆模后及时按要求回填基坑，若不及时回填基坑，外露面必须洒水养生不少于7天。

二、桥台、台帽施工：

桥台为U型桥台，台身采用料石镶面，内侧采用C15片石砼，台帽采用C30砼。内侧模板采用组合钢模板，模板板面之间就平整，接缝严密，不漏浆。

1、料石镶面：

料石砌筑前，计算层数，选好料，砌筑时严格控制平面位置和高度。镶面石两顺一丁，丁石长度不小于厚度的1.5倍，勾缝型式采用凹缝，缝宽不超过2cm，砌筑层次禁止出现下厚上薄的现象，上下层竖缝错开距离不应小于100mm，同时在丁石的上层或下层不宜有竖缝。镶面料石每砌筑2米进行砼浇筑一次。

2、模板施工：

台身内侧模板、台帽模板均采用组合钢模板，人工支立模板，模板加固采用外撑内拉式，以保证砼光洁平整。模板加固后不应与脚手架联接。模板安装完毕后，应对其平面位置，顶部标高、节点联系及纵向稳定性进行自检，自检合格后填写自检资料，并向项目部质检工程师报检，项目部质检工程师检查合格后向驻地监理工程师报检，经检合格并签证后方可进行下道工序。

3、片石砼施工：

（1）对片石的要求：

a、台身内侧采用C15片石砼，砼中埋放的片石厚度不小于15cm，埋放石块的数量不宜混凝土结构体积的25％。每次砼浇筑前事先按结构体积计算出片石方量后，现场码好，码放的几何体积为正方体或长方体。

b、应选用无裂纹、无夹层且未被烧过的、具有抗冻性能的石块。

c、石块的抗压强度不应低于30Mpa。

d、石块应清洗干净，应在捣实的混凝土中埋入一半左右。

e、石块应分布均匀，净距不小于10cm，距结构侧面和顶面的净距不小于15cm，石块不得接触钢筋和预埋件。

（2）、片石砼施工：

砼采用商品砼，罐车运至现场，采用砼输运泵入模，砼分层浇筑，插入式振动器振捣，下一层砼施工前对前一层砼面进行冲洗凿毛，对水平缝宜铺一层厚为1－2cm的1：2的水泥砂浆。

浇筑混凝土期间，设专人检查支架、模板等稳固情况，当发现有松动、变形、移位时，应及时处理。

砼施工时，填写好砼施工记录。

三、质量检验：

1、基底平面位置和标高允许偏差规定如下：

（1）平面周线位置不小于设计要求。

（2）基底标高：土质±50mm；

石质＋50mm,－200mm。

2、模板的允许偏差：

模板安装的允许偏差

项　目 允许偏差（mm）

模板标高 基　础 ±15

柱、墙和梁 ±10

墩　台 ±10

模板内部尺寸 上部构造的所有构件 ＋5，0

基 础 ±30

墩 台 ±20

轴线偏位 基 础 15

柱 或 墙 8

梁 10

墩 台 10

模板相邻两板表面高低差 2

模板表面平整 5

预埋件中心线位置 3

预留孔洞中心线位置 10

预留孔洞截面内部尺寸 ＋10，0

3、钢筋网实测项目：

项次 检查项目 规定值或允许偏差

1 网的长、宽（mm） ±10

2 网眼尺寸（mm） ±10

3 对角线差（mm） 10

4、混凝土基础实测项目：

项　次 检查项目 规定值或允许偏差

1 混凝土强度（Mpa） 在合格标准内

2 平面尺寸（mm） ±50

3 基础底面标高(mm) ±50(土质)

+50,-200(石质)

4 基础顶面标高（mm） ±30

5 轴线偏位(mm) 25

5、墩、台身实测项目：

项次 检查项目 规定值或允许偏差

1 混凝土强度（Mpa） 在合格标准内

2 断面尺寸（mm） ±20

3 竖直度或斜度(mm ) 0.3%H且不大于20

4 顶面高程（mm） ±10

5 轴线偏位(mm) 10

6 大面积平整度(mm) 5

7 预埋件位置（mm） 10

5、墩、台身、台帽或盖梁实测项目：

项次 检查项目 规定值或允许偏差

1 混凝土强度（Mpa） 在合格标准内

2 断面尺寸（mm） ±20

3 轴线偏位(mm) 10

4 支座处顶面高程（mm） ±10（简支梁）

±5（连续梁）

5 支座位置 (mm) 5

6 预埋件位置（mm） 5

四、工程进度计划：

根据业主要求、工程特点及工程总量，合理配置生产要素，科学安排、精心组织施工，在确保安全、质量的前提下，满足业主对分阶段工期和总工期的要求，本通道桥的施工计划安排如下：

施工准备：

基础开挖：

垫层施工：

基础砼施工：

台身施工：

台帽施工：

施工人员50人，其中队长1人，技术员1人。

五、质量保证措施：

1、制定质量方针、目标：

质量方针：争创行业一流，实现业主期望，奉献满意工程。

质量目标：分项工程：一次检查合格率100%，优良率95%以上，确保创(省)部优工程,争创国优工程，建设一流精品工程。

在本工程的建设中，要求全体施工人员牢固树立“质量第一”的意识，贯彻“质量第一求效益、用户至上为信誉”的企业宗旨，以“精心施工，严格要求、事前控制、杜绝返工”的指导思想，认真对待每一个施工环节。

2、建立质量保证体系：

已经建立了健全的质量保证体系，成立了质量管理领导小组，并明确各自的职责：

质量管理人员名单

职 能 姓 名 签 名 职 能 姓 名 签 名

为确保工程达到优质工程，对本工程实施全过程的质量控制，突出质量的事前控制，重点强调质量的过程控制，做好工程质量的事后控制。

（1）、事前控制工作突出在进场原材料的质量控制、混凝土质量及施工工艺操作控制。所有工程开工之前，做好技术交底制度，使参与施工的技术人员及工人了解所担负的工程任务的技术特点、施工方法、施工程序、质量标准、安全措施等。并做到层层进行技术交底。

（2）、施工过程中除接受监理单位对工程质量的监督、检查和验收外，将建立自己的检查验收制度。设置专职的质量检查员，进行具体检查工作，对质量进行监督、量测、试验及做出原始记录，检查结果交付技术负责人审核签字。建立班组检查、班组互检及交接检查制度。

严格隐蔽工程的检查和签证制度，按规范要求认真进行各工序的检查和签证。检查程序：首先由班组质检员检查，然后再由经理部质检工程师检查。最后通知监理工程师检查，经检查合格签证后，进入下道工序。

（3）、建立施工技术档案管理工作。配备专职资料员对施工技术档案资料进行收集和整理，并贯穿于整个施工过程。及时整理内业资料，做到内业资料随工程进度不断积累完善，做到详实、准确、完整。

（4）、对关键工艺进行技术员跟班作业、指导，监督质量的实施。并加强对工序的质量控制，对工序实行三检制度，即自检、互检、交接检，上道工序不合格，不准进入下道工序。

（5）、加强计量、测量、试验基础工作，在工地建立试验室和测量队。现场配备全站仪实行坐标法测定施工控制桩及施工放样，并采取换手复核的办法，保证测量工作的准确性。

（6）、加强工人的培训和考核工作，关键工序实行持证上岗，严格执行岗位责任制，坚持标准化作业。

六、安全保证措施：

1、所有作业人员、行政、参观、测量、监理人员，进入现场要戴好安全帽，登高作业者必须系好安全带，穿防滑靴。

2、基坑外侧有一便道通过，靠便道处在钉好的木桩上拉铁线并挂好警示旗，做好安全防护工作。 3、悬空作业的平台等使用前必须进行严格检查，脚手架、排架、底基承重、临时支撑立杆及顶端承重必须经过受力检算后使用。

4、现场的施工用电由专人负责。施工现场用电装备采用行业统一规定的标准电源箱，并经常对用电设备进行安全检查。 七、文明施工及环保措施：

施工中认真遵守国家现行的有关环境保护法律，支持“以防为主、防治结合、综合治理、化害为利”的原则，采用有利措施，防止污染和破坏自然环境。

1、施工期间始终保持工地的良好排水状态，保证夯区内不积水。

2、控制扬尘。施工作业产生的灰尘，除在场地作业的人员配备必要专用劳保用品外，随时进行洒水以使灰尘公害减至最小程度。

3、施工中，加强对公路用地之外的现有绿色植被加以保护。

台帽施工专项方案

一、编制依据

1、G220东郑路长清界至G105段路面大中桥工程第四合同段子顺互通立交桥施工图设计；

2、有关的技术标准、规范；

3、现行的相关法律、法规；

4、我单位类似工程施工经验及进场后获得的相关信息；

二、工程概况：

子顺互通立交桥上部采用15m+25m+15m钢筋混凝土预应力混凝土连续箱梁，为双幅桥，采用单箱三室断面。下部采用钢筋混凝土柱式墩和重力式桥台，桥梁中心桩号为K287+586.7,全桥共一联。

本工程中，共有台帽2个，混凝土设计强度为C30。

三、施工方案

根据现场施工实际条件、设计文件及我公司以往施工经验，台帽施工采用定型组合钢模板。

1、施工准备

为保证台帽施工质量，在施工前要求对人、机、料进行周密的安排布置，严格控制进场原材料质量，提高现场施工技术人员特别是一线操作工人的技术水平。

1）.人员组织

①首先对所有参与施工的人员进行严格技术交底，使其充分掌握具体施工工艺，树立质量第一的意识。组织以项目总工为主的技术培训会，使操作工人对台帽结构型式等熟悉掌握，做到心中有数，使工人充分了解施工工艺，做到施工中忙而不乱，保证现场施工在受控、有序进行。

②其次严格作业值班制度，保证现场每一作业时间段内都有主要施工负责人进行现场管理和技术指导工作，投入足够的施工一线人员，保证工人轮班作业，不搞疲劳战术。

2）.材料组织

根据现场施工组织情况，在施工前将所需材料提前运送至现场，所有进场材料均应经过试验室检验，并满足招投标文件对原材料各项指标的要求。

水泥：山东山水集团有限公司生产的PC32.5水泥。

砂：泰安东平的中砂，干净、质纯、细度模数符合要求。

碎石：平阴石料厂生产的5～25mm碎石。

水：饮用水。

外加剂：天津市北辰区利宏建材厂生产的FD-4缓凝高效减水剂，掺量为胶凝材料的1.5%。

3）.机械设备

混凝土在拌合站拌和，混凝土用罐车运输，到现场用泵车浇筑，为防止临时停电，施工现场配备1台100KW内燃发电机作为备用电源。

2、施工放样

用全站仪依据设计图纸重新进行测量放样，放样台帽平面位置，并与实际台帽中心进行复核。

台帽施工工序：搭设支架→测量、放样→钢筋制作、安装→模板安装→混凝土浇筑→拆模、养护。

3、支架施工

根据现场情况台帽檐口部分采用托架法。立杆间距90cm，并设横杆及斜撑，防止台帽浇筑过程中的抛模及位移。横杆间距2m,斜撑间距1.8m。托架的承托采用10×15cm方木，即可铺设底模板。侧模板采用大块整体钢模板，模板面板采用5mm厚钢板，8#槽钢及角钢做肋。采用吊车分块吊装拼组，上下设拉杆固定。侧模间夹凹形橡胶条，防止漏浆。附图

4、模板的制作及安装

1） 模板配备：采用大块钢模板安装，一次性浇筑完成。

2）模板的制作

①钢模板宜采用标准的组合模板，组合模板的拼装及各种螺栓连接件应符合相关要求。钢模板及其配件应按批准的加工图加工，成品经检验合格后方可使用。

②木模板制作可在工厂或施工现场制作，木模板与混凝土接触的表面应平整、光滑。木模板的接缝可做成平缝、搭接缝或企口缝。当采用平缝时，应采取措施防止漏浆。木模的转角处应加嵌条或估成斜角。重复使用的模板应始终保持其表面平整、形状准确，不漏浆，有足够的强度和刚度。

③加工好的模板必须逐块进行验收，并进行场外试拼装，拼装成台帽要求尺寸后再次测量尺寸偏差，进行校正，使偏差值应符合规范要求。

3） 模板安装

模板采用吊车进行安装，模板之间采用螺杆进行连接，安装好的模板应线型顺适，接头紧密平整，位置准确。

4） 模板安装的技术要求

①模板—钢筋安装工作应配合进行，妨碍绑扎钢筋的模板应待钢筋安装完毕后安设。模板不应与脚手架联接（模板与脚手架整体设计时除外），避免引起模板变形。

②安装侧模板时，应防止模板位移和凸出。侧模板设拉杆固定。浇筑在混凝土中的拉杆，应按拉杆拨出或不拨出的要求，采取相应的措施。

③模板板面之间应平整，接缝严密，不漏浆，保证结构物外露面美观，线条流畅。

④模板安装完毕后，应对其平面位置、顶部标高、节点联系及纵横向稳定性进行检查，符合要求后方浇筑混凝土。浇筑混凝土前，模板应涂刷脱模剂，外露面混凝土模板的脱模剂应采用同一品种，不得使用废机油等油料，且不得污染钢筋及混凝土的施工缝处。

⑤浇筑混凝土时，发现模板有超过允许偏差变形值的可能时，应及时纠正。

5、钢筋制作及安装

1）作业条件

①熟悉桥梁设计图纸，明确各工序做法。

②进场钢筋按图纸要求悉数进场，且已试验合格。

2）钢筋加工

①根据图纸设计要求，钢筋工长应熟悉图纸进行钢筋抽样，抽样完毕后，方可交付钢筋工下料。

②在钢筋下料过程中，应严把质量关。而且质量员应不定期抽查后台下料长度与钢筋工长料单长度比较，误差大于规范要求的应重新制作。

③成品堆放应标明所用部位、长度、规格。

3）钢筋绑扎

①钢筋在支架施工完成铺好底模后就可进行。

②用粉笔在底模上按设计要求划出主筋间距，逐个进行绑扎。

③钢筋绑扎时,箍筋应与受力钢筋垂直,箍筋搭接处与承受力钢筋方向相互错开。

④钢筋绑扎完毕后,应在钢筋外侧垫垫块，以保证混凝土保护层厚度和不露筋。

⑤绑扎钢筋时应满绑,不得缺扣或漏绑。

4）质量要求

①高度重视半成品加工质量，下料前必须调直钢筋。下料尺寸必须经施工技术人员严格审查后执行。钢筋制作一律在工地加工房内使用机械加工弯制成半成品使用。保证弯曲角度和平直部分长度。加工好后应按照规格品种分类堆放整齐，交待工人取用时不得错拿错放，以保证成型骨架准确。

②钢筋骨架绑扎注意绑扎方法,宜采用十字扣绑扎法,不得采用顺扣,防止钢筋变形。

5）成品保护

①成品钢筋应垫平堆放,且应分规格和品种堆放。

②钢筋堆放时,要保持钢筋表面洁净。

③避免踩蹋已绑扎好的钢筋。

6、混凝土浇筑

1） 混凝土的拌制

①严格按混凝土配合比拌制混凝土，混凝土搅拌完毕后，应检测混凝土拌和物的坍落度；浇筑过程中要严格控制混凝土的坍落度及和易性。

②应检查混凝土拌和物的均匀性，混凝土拌和物应拌和均匀颜色一致，不得有离析和泌水现象。

2）混凝土的运输入模

混凝土由罐车运送至现场，泵车送至待浇筑位置入模,入模高度不能大于2m，超过2m则布置串筒。应避免串筒出料处混凝土接触系梁钢筋，发生分离、离析。

3） 混凝土浇筑振捣

混凝土应按一定的厚度、顺序和方向分层浇筑，分层应保持水平，分层厚度不宜超过规范规定；采用插入式振捣器振捣混凝土，每次移动间距不应超过振动器作用半径的1.5倍，与侧模应保持5～10cm距离，插入下层混凝土5～10cm，每振动完毕后应边振动边徐徐提出振动棒，应避免振动棒碰撞模板、钢筋及其它预埋件；对每一振动部位，必须振动至该部位混凝土表面泛浆，不下沉，不冒气泡为止；浇筑混凝土期间，应设专人检查支架、

吊车刮伤五里铺大桥的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于吊车刮伤五里铺大桥赔偿、吊车刮伤五里铺大桥的信息别忘了在本站进行查找喔。