港口吊车多少钱|为什么美国在缺货的情况下会弄乱港口？ 左前湖

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简介

美国在港口管理方面存在诸多不足，但我们不能忽视美国公司在这一产业链中的强势地位；而在中国港口吊车多少钱港口吊车多少钱|为什么美国在缺货的情况下会弄乱港口？ 左前湖，虽然主要港口整体运行平稳，但数据也很可观。但是，我们还是要戒骄戒躁，思考如何改进，才能更好地推动中国在相关产业链上的进步和发展。

受供应链持续紧张影响，美国价格持续上涨，有美媒预测，公众或将迎来“史上最贵”的圣诞节。

从新闻报道来看，供应链紧张的具体表现之一是：一方面，工厂在等待原材料和零部件生产出来，空荡荡的超市在等待消费品进来。另一方面另一方面，载有价值 240 亿美元货物的集装箱船滞留在美国两个最大的港口洛杉矶和长滩，等待卸货。

当地时间10月13日，美国总统拜登发表公开讲话，宣布洛杉矶港和长滩港将每周7天、每天24小时运营，以解决港口货物拥堵问题并让美国运营的货运卡车能够在不堵车的情况下在夜间运送货物，增强消费品供应链。

然而，事情适得其反。截至发稿的20多天里，两个港口还没有完全实现7*24小时运行，两个港口依然拥堵。相比之下，中国港口运行有序。

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CNN 10 月 23 日报道：您一直在等待的一切都在这些容器中

中美港口作业比较

洛杉矶港和长滩港是美国西海岸最重要的港口。大约 40% 的进入美国的集装箱通过这两个港口。

这两个端口有多大？与中国的“同行”相比，其实并不多。

根据2020年数据，洛杉矶港集装箱吞吐量为921万标准箱，长滩港吞吐量为811万标准箱。如果放在中国，则分别排在第10位和第11位。合计1731万标箱，排名第8，大致相当于上海港的40%和宁波港的60%。

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2020年全球集装箱吞吐量前20名集装箱港口排名

洛杉矶和长滩两个港口合并是有原因的，因为这两个港口靠得很近，码头之间的行车距离只有大约 10 公里。如果是在中国，大概率会被分配到一个港口群统一运营管理，提高效率。

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洛杉矶港和长滩港几乎完全相邻

在操作难度上，中国很多港口超过了洛杉矶和长滩港，因为国内大部分港口都是装卸各种货物的综合性港口；洛杉矶和长滩港口虽然也装卸其他货物，但数量并不多。 .

具体来说，港口不仅装卸集装箱，还装卸粮食、矿石、石油等其他货物。这些货物的处理和管理方式完全不同。例如，集装箱是按相同规格制造的规则长方体，用吊车装卸，存放在堆场，用集装箱卡车在港口转身；矿石和煤是不规则的固体，用抓斗装卸，用传送带翻转；而石油和煤炭是液化天然气，是一种通过管道输送并储存在特制罐中的液体。

洛杉矶和长滩的集装箱吞吐量也没有激增。航运情报提供商 Alphaliner 9 月 22 日提供的数据显示，2021 年上半年洛杉矶和长滩的总吞吐量将达到 1018 万标准箱。根据上半年的数据，集装箱吞吐量2021年应该是2036TEU，比2020年增长17.6%。看起来增长了很多，和中国港口相比也没什么特别的。

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2021年，深圳港和宁波舟山港的集装箱吞吐量同比增速将与洛杉矶港和长滩港相近，两个港口均因人员疏散暂时停运确诊新冠。没有混淆。

有时作者也对端口在相似的数据和条件下运行感到惊讶。中方一切正常。深圳和宁波两个码头关闭的影响在一个月内消除。为什么美国的港口会变成这样？尽管今年4月卡车司机在美国这两个港口举行了罢工，但他们显然不能承担全部责任。

国内港口及相关行业如何运作

刚听到拜登宣布洛杉矶和长滩两个港口7*24小时运营的时候，我其实有点意外：封锁了一年，原来这两个港口都没有7*24营业！根据笔者的工作，世界上大部分港口7*24小时运营，国内港口已经实现了这种安排。

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从国内运营实践来看，港口7*24小时运营吊车公司，需要相关从业者建立一套与社会合作的严格制度。

港口不间断运行意味着船舶可以随时靠泊码头，岸边桥式起重机可以随时装卸集装箱，集装箱车辆可以随时进出港区。但这并不意味着所有相关从业人员都必须从事007工作制度。

集装箱运输相关的从业者也有很多种：

港口的码头文件、码头桥吊、港口卡口门等岗位需要时时配备人员，实行“三班倒”；

船代的船期和船公司的码头作业，根据需要根据自己负责的船舶停靠码头的时间，实行不定期的工作制；

报关行的报关、船公司的销售和客服、货代公司的操作和单证等，都是完全正常的作息时间。

对于出口工厂和外贸公司，很难将它们与港口的 24/7 运营联系起来。从外贸行业的8小时白天工作制到港口7*24小时的运营，关键是这个行业不同作息时间的各个岗位的有序交接——

正常工作时间，外贸公司、货代公司与报关行沟通，货代公司也会在正常工作时间与船公司销售客服沟通；

在约定的时间点前，货代公司、报关行、船公司完成各自的工作，交由不定期工作的货车司机、码头操作员岗位；

这些计划外的岗位从上一个时间点接手工作，然后在下一个交接时间点之前完成自己的行李进出、码头装卸等工作，再交由执行一三班倒工作制。证书等职位的工作人员。

其中一些交接时间点是行业规定的——比如纸质时代，宁波港的货代公司会在每天16:00左右向车队提交次日的装箱计划信息更多，公开发布。

例如，从宁波港数据平台查到的船舶EMMA MAERSK的信息如下：集装箱进场的开始时间和结束时间，即团队可以从码头提货到工厂并将其发送到容器中。端口的开始和结束时间。

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正常工作制的出口工厂可以在这三天的白天工作中装箱；工作制不规则的卡车司机将包装好的集装箱运送到港区，“三班倒”工作制的港口由区卡口值班人员共同完成入关工作。

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计划靠泊时间、计划离港时间、实际靠泊时间、实际离港时间等时间点为船舶考勤、码头作业等不规则作业的交接作业，码头桥吊作业等三班倒作业的交接时间.

以上都是基于口岸监管规则、软硬件设备，以及相关方的话语权，在长期实践中形成的。每一次监管规则的修订，信息技术的进步，市场环境的变化，都会引发各方的谈判和斗争。经过一段时间的磨合，不同岗位的从业者形成了新的运营模式。

例如，Emma Maersk 船的开始时间和结束时间之间有 3 天的间隔。事实上，在疫情之前，两个时间点一般相隔7天，时间还是充裕的。疫情过后，由于混乱，船期改为3天。面对这种情况，货运代理公司、车队和船公司将相互沟通合作，提前提交空箱。

这样既可以保证有空箱可用，又可以为工厂打包箱争取更多时间，适应外贸行业的正常作息。出口工厂需要为执行此操作的每个箱子额外支付 600-1500 元人民币。出口工厂虽然不情愿，但这些成本比起几万元的海运费或货出不去占用库存的情况来说，并不算多，大部分工厂都会买单。

此外港口吊车多少钱，港口产业还需要市政设施、交通、居民等其他社会方面的配合与协调。比如宁波北仑港区有两条很长的高速公路，一条叫做“进港路”，一条叫做“春山疏港高速”。从名字上就可以看出，这两条高速公路是24小时进港的行李托运。卡车建成。这两条高速公路周围有很多堆场可以提空集装箱或临时存放集装箱，而为了配合口岸7*24小时实行“三班倒”的也需要全天营业的餐厅和便利店。

所以我们会看到，在中国解决某个问题的过程往往是：首先提出一个想法，找地方进行试点，对试点实施进行调查和反馈，与各方沟通协调，并完善计划，最终流程全面铺开。并且，往往采取中央下发政策文件，地方根据实际情况下发工作细则的方式。

有了这个系统，中国的港口可以在世界集装箱航运的混乱环境中保持有序的运行。这并不是说这个行业的相关从业者有多厉害，而是就像中国其他行业的从业者一样，他们尽自己的一份力量，愿意在危机发生时用自己的专业技能解决问题，并尝试自己的能力。最好处理负面的。影响力控制在行业内，力争不向其他行业传播或少传播。

美国的港口出了什么问题

从中国的行业经验来看，拜登在短时间内发表声明很容易，但建立这样一个体系却不是那么容易。

10 月 20 日，也就是拜登发表演讲的 7 天后，据美国有线电视新闻网报道，洛杉矶港在凌晨 3 点到 8 点之间的大部分时间都处于关闭状态；集装箱货车运力短缺问题突出。疫情前，已有卡车司机6.15万人，目前司机缺口8万人；仓库工人也短缺。

其他美国媒体也报道了很多相关问题，例如：货柜车车架供应不足；终端设备维护不足，备件供应不足；人手不足，无法支持7*24小时运作；洛杉矶WBCT码头连码头大门的7*24运营计划都没有制定；甚至还有规定，周边院子的集装箱高度不能超过两层……总之，问题多多。

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洛杉矶和长滩的拥堵情况并没有改善。仍有100多艘集装箱船等待靠泊，等待时间屡创新高。据洛杉矶港官方数据平台显示，洛杉矶港从锚地到靠泊的等待时间一度达到创纪录的12.9天，较年初增长65%九月。

在7*24小时工作制失效后，洛杉矶、长滩两港10月29日宣布：11月1日起，对到港后未及时提货的集装箱，船公司将收取额外费用逾期仓储费；本地发货第九天起计费，铁路货物第三天起计费；每天复利叠加100美元——比如第一天100美元，第二天200美元——在11月15日之后评估实施效果。

实际上，对港口积压集装箱收取仓储费的措施在业内早已存在。之前的计算方式是进口货物到达口岸后有4-7天的免费仓储期，作为进口商清关、文件交接和预约卡的缓冲时间。如果进口商超过规定时间不提货吊车公司，船公司将征收滞期费；进口商提箱后不退回空箱，船公司将征收滞期费。

根据船公司网站上的信息，目前洛杉矶港免费仓储期为4天，宁波港免费仓储期为7天。在滞期费方面，洛杉矶港的滞期费率几乎是宁波港的10-20倍。

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Ocean Joint Shipping Company (ONE) 在洛杉矶港的滞期费（来自 ONE 官网）

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宁波港远洋联盟（ONE）滞期费

其实港口是向船公司收费的，这有点怀疑左口袋落入右口袋。因为港口和船公司的联系很紧密，为了方便自己的船舶靠港，船公司往往控制着码头，有些码头简直就是船公司的子公司。

例如，前几天有相关消息：达飞集团发布最新公告显示，集团已正式与殷拓基建签署协议，回购Fenix Marine Services 90%的股份（ FMS）码头在洛杉矶港。由于达飞目前拥有码头10%的股权，这意味着在收购成功完成后，达飞将完全控制码头。

在航运空间极其紧张的今天，船公司已经形成了事实上的垄断地位。如果港口增加了船公司的任何成本，船公司会毫不犹豫地将增加的支出转嫁给货代公司和船队。现在一些货运公司已经发出正式通知，将这笔费用转给进口商。

其实并不是进口商故意不提货，而是由于清关不及时、单证不齐全、货车司机和仓库工人短缺等各种原因造成的。目前，大多数人认为主要原因是货柜车和司机短缺。问题。您必须知道这些商品是由他们支付和出售的。供应链卡顿，严重影响销售，占用流动资金；货物在港口积压，进口商比船公司和港口还着急。

CNN 的头条新闻是节假日玩具销售受阻

提高两口岸收费的措施，相当于用高额罚款迫使进口商增加其他环节的支出：要么你支付卡车车队尽快提货，要么你必须交罚款。

无论是何种支出，最终都会通过经销商等环节传导到每一位消费者。不知道能不能解决港口的拥堵问题，但我可以肯定的是，这种做法可以推高产品价格，至少也给了经销商涨价的理由。

中国港口相关产业仍需提升

在亲眼目睹了美国各种荒唐的操作之后，有些读者可能会开始“飘”起来，甚至认为中国港口的一切都是那么完美。抱歉，请尽量避免此类观点。

我们目前没有能力嘲笑美国。

因为即使美国管理供应链运输的能力已经恶化到这个地步，美国仍然主导和控制着供应链，而且每条供应链的链主很多都是美国公司；而中国从事供应链运输的物流企业，也在行业的最低端环节疯狂卷入。

美国在海铁联运方面仍遥遥领先于中国。美国几乎每个州都有一个可以用作海港的火车站（RAMP）。中欧班列发展迅速，但铁路和航运一体化程度还很低，远低于美国。

国内公众对港口行业也存在诸多误解。值得注意的是，要避免对自动化和无人化过度迷信。

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宁波港码头控制室实景展示，右侧为梅山码头，左侧为北三集司为船山码头四期，梅山码头关闭期间船舶停靠最多（图片提供）作者）

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宁波港码头控制室太空舱工作台

中国的港口自动化水平已经是世界领先，但理想的人工智能在实际运行中可能会变成人工智障，或者无法沟通的人工智障。

集装箱运输环节很多，经常会出现各种奇怪的问题。笔者曾遇到一名卡车司机反映，港口系统拒绝他将刚装在港区外工厂的集装箱送入港区。面对一台机器，他问不出原因。通过电话与港口工作人员核对后，发现原来的港口系统数据显示集装箱已经在港口。最终，货车司机将集装箱带到港口卡口口，向值班人员解释，要求值班人员手动干预修改系统数据，使集装箱顺利进港出港。 .

港口的自动化和无人化作业要以人机耦合为重点，及时解决各种实际问题，保证港口的平稳运行，优化人工自动化系统。转。

另外，中国对供应链运输的监管也不是很先进，很多管理者甚至根本不知道这个行业的实际运作情况。

例如，笔者在一篇文章中提到，业内某研究所的负责人面对不断上涨的海运价格，向国内企业提出的应对方案是提前将货物存放在海外仓。领导可能会认为国外仓储成本很低，提前生产并存放在仓库的货物不会占用营运资金，或者在海运费价的时候让出口公司在疫情前把货物运出去是正常的。这是新版《何不吃肉末》。

笔者询问了一些朋友，发现很多行业经理人并没有相关行业的实际工作经验，而是毕业后直接进入行业权威。虽然这样做的好处是避免了人情和利益的纠缠，但在一定程度上也造成了行业管理与实践脱节的弊端。

总而言之，每个家庭都有自己难以阅读的经文，但难易程度可能因家庭而异。美国在港口管理上有很多不足，但我们不能忽视美国公司在这个产业链中的强势地位；而在中国，虽然各大港口整体运行平稳，各项数据也都亮眼，但我们还是要戒骄戒躁，保持冷静理性，看到弱点，思考如何改进，这样才能做到更好地推动中国相关产业链的进步和发展。