kh180履带吊支撑轮|说起坦克履带行走机构，驱动轮、履带和负重轮你都知道吗？

履带行走装置一般是坦克的两条腿。它负责通过驱动轮和履带将发动机动力转化为坦克的牵引力，从而驱动坦克前进。同时，由负重轮和履带组成的连续滚动履带可以大大提高坦克的通过性。对于坦克来说，在松软、崎岖、泥泞的地面等复杂地形下的通过性是最重要的。此外，坦克的履带齿轮还要求重量轻、工艺简单、维修方便。此外，它常年暴露在室外，容易受到贝壳碎片的攻击，因此对强度和防护的要求也非常高。下面以图片的形式来看看坦克履带行走装置的分类：

▲根据上履带的支撑方式，可分为无支撑滑轮结构和有支撑滑轮结构kh180履带吊支撑轮，如上图和下图所示。无支撑滑轮结构一般采用大直径负重轮，负重轮上部可以直接起到支撑履带的作用，使履带不易脱落，行驶噪音小，但是大直径的车轮会增加整个履带行走装置的重量；上轨道有支撑，所以上轨道摆动小，能量损失小。小型负重轮可以提高负重轮的悬挂行程，同时降低履带行走装置的质量。现在坦克大多采用带滚轮结构

▲根据驱动轮的位置，上下图分为前驱动轮结构和后驱动轮结构（图为炮塔转向后方的斯大林2坦克） 前驱动轮结构有利于软地面上的坦克。但是，前驱动轮容易受到各种打击或撞击而损坏；驱动轮后面的结构在前进时动力损失较小，而且驱动轮不易损坏吊车公司，因为在战场上诱导轮被破坏，乘员也可以绕过惰轮将履带连接在一起，从而使坦克还是可以开的，但是一旦驱动轮坏了，乘员只能等车修好了，所以把驱动轮放在后面还是比较安全的

▲上面说的两种是两边各一套履带的结构，但是随着坦克的自重和体积不断增大，承载能力和通过性都会降低，所以上面有两套履带每一面。结构，如上图所示，铰接式油箱可以通过液压动力缸来控制前后部件的姿态，从而大大提高了通过性，但这种结构常用于一些运输能力很大的越野车上。承载能力，因为这种结构本身比较复杂（尤其是传动装置），质量大，而且比坦克的转弯半径还大，对于一个崇尚火力、机动性和防护性平衡的坦克来说并不实用

一般来说，坦克的履带行走装置主要由驱动轮、履带、负重轮、诱导轮、惰轮、履带张紧机构等组成。

司机

驱动轮有两个主要功能。油箱运行时，将发动机传递的能量转化为履带上的拉力；油箱制动时与制动器配合完成车辆的制动，可以保证履带和驱动轮的平稳性。进入和退出订婚尤为重要，整个过程不会产生很大的影响。以下是带图片的驱动轮类型的详细说明。一、按驱动轮与轨道的啮合方式可分为板齿啮合、齿啮合和板孔啮合。按驱动轮与履带的啮合副可分为单销式。和双针；

▲t-34坦克的板齿与负重轮啮合。右侧是它的剖面图。可以看出这种结构的驱动轮没有凸齿

板齿的啮合是一个非常粗糙的结构。履带齿间距过大，整个过程中啮合元素很少，容易打滑，对整个过程影响很大。这对设备的效率和寿命来说是不利的影响，同时也会大大降低乘员的舒适度和油箱的稳定性，所以这种结构今天已经看不到了。

▲苏联S-56履带拖拉机的齿啮合车轮。这种结构最大的特点是履带上没有啮合孔。坦克基本上不使用这种结构。现在一些挖掘机、拖拉机等民用车辆都会采用这种结构

齿啮合结构的履带带有卡槽，所以根本不适合高速坦克，因为卡槽很容易塞满泥浆，而且这些泥浆不容易清理，而且车辆高速行驶时的能量传输效率。会明显下降，容易出现履带脱落或驱动轮打滑的现象，所以一般安装在一些低速履带车辆上。

▲59式坦克的板孔是网状的。这种结构最大的特点是履带板上有啮合孔和感应齿。基本上，今天所有的坦克都使用这种驱动轮和啮合方法

板孔啮合结构吊车，齿距小，齿数多。这种结构可以有效降低能量在转换和传递过程中的不均匀性，产生的噪音也最小，乘员舒适度和油箱稳定性都非常高。能有效降低各部件的磨损程度，大大提高整个履带行走装置的使用寿命。

▲美式坦克常用的双销履带啮合结构可以与上图59所示的单销履带啮合结构相比较。可以发现kh180履带吊支撑轮|说起坦克履带行走机构，驱动轮、履带和负重轮你都知道吗？，这种结构中相邻的主动轮齿之间有两个履带销，而59只有一个公式

油箱的主动轮与变速器直接相连，因此传递的扭矩大，换挡时主动轮的负载也会发生变化，因为主动轮和履带经常与土壤接触和碎石，以及驱动轮与履带啮合的部分是无法密封的kh180履带吊支撑轮，而且在转向、前进档、倒档和制动时啮合部分的载荷和磨损程度不同，也会影响到履带的寿命。履带式行走机构在一定程度上。目前小吨位的装甲车一般采用单销履带啮合结构，吨位较大的装甲车一般采用双销履带啮合结构。在相同长度和块数的情况下，双销履带啮合结构的活动接头比单销履带啮合结构的活动接头整体性更强。数量翻倍，使轨道间距减小，灵活性提高，有效降低噪音和冲击，对车辆的稳定性有积极影响，结构更可靠，啮合更稳定，使用寿命更稳定。也会有所改善，不容易滑倒。此外，啮合处的挤压应力小，非常适用于重型装甲车辆。但这种轨道成本高、重量大、经济性差。

爬虫

▲T-80主战坦克的橡胶履带板可以看到其滚道面（与负重轮接触）和地面（与地面接触）直接硫化的胶水，这种胶水短寿命，所以现在越来越多的胶水用螺栓和轨道连接，提高了使用寿命，也方便了拆卸。

履带主要负责为负重轮提供连续的履带，提高其在复杂地面上的通过性，保障装甲车的正常行驶。履带主要由履带板和履带销组成。随着沥青路面和罐体技术的不断发展，全金属履带逐渐退出历史舞台，橡胶履带逐渐成为主流。值得一提的是，只要轨道的任何部分有挂胶就可以称为挂胶履带，根据挂胶位置的不同可分为以下几种：

▲虎王坦克的履带鞋，背部凸起的叫地肋（也叫履带齿）。从上图也可以看出履带是双式结构，也就是每两个履带板是完全相同的，而现在的坦克大多都是单式结构，也就是每个履带鞋子是一样的。

▲但是橡胶履带在复杂地形的附着力和通过性较差，所以一些坦克也会配备金属加强嵌件。上图是瑞典豹II坦克的X型金属履带插件。需要在使用时更换橡胶块。此外，这些凸起的履带齿可以有效排出泥土等，同时增加地面附着力。

对轨道最大的要求是具有极高的纵向刚度和扭转刚度。如果刚度不够，坦克在前进、后退和转弯时，在各种力的作用下会出现较大的间距和变形。有脱落的可能，尤其是带销耳的橡胶履带，因为橡胶的刚度远小于金属，在各种外力作用下的变形程度也更大。此外，还有一个因素可能会潜在地影响轨道的脱落，那就是土壤。由于罐体经常在田间行驶，土壤容易压实，排土困难。这时，轨道脱落的概率也会明显增加。所以，在国内很多军事剧和电视报道中，经常会看到士兵在清理坦克履带的桥段和车轮的泥土，所以履带的排泥也是一个真正重要的功能。

车轮

▲PT-76两栖坦克的单排负重轮。这种结构的负重轮最大的特点是在轨道上有两个导向齿。广泛用于两栖坦克和轻型装甲车辆。正因为如此，该结构的负重轮重量轻，并具有排水功能。但这种结构的负重轮承载能力和稳定性较差，土壤不易清理，散热极差，所以目前主战坦克普遍采用双排负重轮（如图下图），这种结构最大的特点就是轨道只有一个导齿

车轮的作用比较简单。整车重量均匀分布在轨道和地面上。现代坦克的负重轮一般在4到7个之间，按理说负重轮的数量更多。复杂地面上的车流量越多越强，但这会严重限制速度，所以现在坦克装甲车的车轮尺寸总是设计得很合理，比如T-34这样的大车轮和小车轮。像丘吉尔一样的车轮。很难看到。此外，对车轮的要求是降低滚动阻力和噪音，便于维护。按理说，全钢负重轮的滚动阻力最小，能有效地将高速行驶下的载荷传递给负重轮的轴承。因此，很多车轮轴承内部都有减振装置，但内部减振装置结构复杂。并且降噪减震性能不是很好，所以现代坦克一般都配备外减振，就是在负重轮外面包裹一层橡胶。这层橡胶很容易损坏，但与内部减振装置相比，它可以有效降低车轮轴承的载荷和行驶过程中的噪音，有利于装甲车辆的行驶稳定性。但外圈橡胶的刚性极高，可防止发热的同时降低变形程度（橡胶的隔热能力优于金属），以及两个负重轮的冲击载荷开头和结尾处最大，所以这两个每个负重轮的轴承和扭力杆都进行了加固。

诱导剂

▲在正在进行的现场应急维修演练中，可以看到机组人员直接绕过诱导轮连接轨道，这也是为什么诱导轮一般放置在车体前部最容易被破坏的位置

惰轮可以支撑上轨道并改变其运动方向。惰轮和负重轮在尺寸和结构上有一定的相似性，有些坦克在紧急情况下也可以将两者互换。 ，但诱导轮一般为全钢结构，轮辋无橡胶减震。诱导轮本身就不多说了，但是很多坦克的诱导轮都是直接连接在履带张紧结构的曲轴上，这样就可以通过移动诱导轮的位置来调节轨道的松紧度。一般来说，在雪地、沙地等附着力较差的地形上，履带的拉伸比标准要宽松一些，而在附着力好、滚动阻力大的路面上，应尽量收紧履带。值得一提的是，两侧轨道的松紧度要尽量保持一致。另外，如果履带过紧，会增加摩擦耗电，如果履带过松，则会造成履带撞击轮辋，造成动力损失。

▲液压履带张紧机构示意图。另外，有些罐体的张紧机构是手动操作的，比较费力。一些没有履带张紧机构的坦克可以增加和拆卸履带板的数量。控制轨道的松紧度

通过张紧装置可以使诱导轮的轴按圆弧移动。带传动机构的张紧装置主要分为丝杆式、蜗杆式和液压传动式。螺杆式结构简单，运行可靠，但效率很低。因此，当今最常用的装甲车是结构紧凑、内部空间利用率高的蜗杆式装甲车和效率高的液压式装甲车（但体积庞大，占用坦克宝贵的内部空间）。在一些装有油气悬挂装置的储罐上。车轮还带有缓冲装置，在特殊情况下（如车底离地太高时）能有效缓解履带的张力。安装缓冲器。最后，还有一个补偿装置。诱导轮和驱动轮通过杠杆臂系统分别连接前、后车轮，从而补偿履带的松弛度，保持履带的稳定形状。但是这种结构过于复杂，会影响履带行驶装置的性能，所以大部分装甲车都没有这种装置。

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